Brent與WTI的價格作為全球基準油價，其變動帶來的投資機會備受市場關注。從20世紀80年代開始，二者差值出現若干次結構性的轉變。近20年的時間里，Brent與WTI的價差最高觸及26美元/桶，價格倒掛的局面也曾在2009年之前出現。2019年，Brent與WTI價差縮窄將成為趨勢，以下從兩個角度來論證。

美國管道投產在即

在分析WTI的影響因素時，必須提到美國運油管道。管道運輸相比汽車運輸與鐵路運輸，效率更高，也更加經濟，通常作為美國原油貿易的主要承運方式。從邏輯上說，運輸途徑的變動直接反映在油價上。將2009年作為時間分割點，在此之前，美國進口的原油需要在美灣地區(qū)通過管道北上至庫欣，而這種“南油北上”的現象使得WTI價格高于Brent約2美元/桶。隨后的頁巖油革命開創(chuàng)了“北油南下”的新局面，但管道投產的滯后導致運輸成本增加。美國環(huán)境影響評估局估計，如果沒有管道限制，那么將原油從庫欣運往美國墨西哥灣海岸的成本為3.50美元/桶，而由于運輸的限制，成本變得更高。增產帶來的后果顯而易見，Bakken過剩的頁巖油進入儲罐，造成庫欣地區(qū)庫存上升，給WTI價格帶來不小的壓力。

2018年，二者價差一度走闊，其中美國頁巖油主產區(qū)Permian重陷運輸困境，累庫也是WTI價格上不去的主要原因。二疊紀盆地地區(qū)管道外輸運能約為280萬桶/日，基本是滿負荷運行，當地煉廠目前僅能消化55萬桶/日。內陸原油生產和海灣沿岸之間的運輸限制導致庫欣原油庫存水平相對較高。截至2018年11月，庫欣的原油庫存比5年均值高出51%，而整個美國和海灣沿岸地區(qū)的庫存僅比5年均值高出15%和10%。過高的庫存導致WTI相比Brent更加弱勢。

2019年管道運力將隨著投產計劃的臨近而改善。美國運油管道在下半年集中投產。部分公司提前了完工時間，例如Cactus二期投產時間提前至三季度。2019年美國增產節(jié)奏可能繼續(xù)提速。換言之，WTI的貼水格局不會改變。但是，在運力集中擴張的三季度，貼水幅度預計收窄。

低硫輕油使用比例將增加

從期貨合約標的上看，WTI原油的品質不論從API還是含硫量上均優(yōu)于Brent原油，其理論價格在同等條件下應該處于高位。盡管原油品質在前幾年的市場影響效應偏小，但不容忽視的是，當前世界各地對于硫排放的規(guī)定日趨嚴格，低硫輕質油的應用是大勢所趨。對煉廠而言，含硫原油需要更復雜的工藝處理，以滿足低硫燃料規(guī)格，并避免對煉油廠裝置造成損害。加工重質含硫原油需要額外的煉油廠，包括裂解爐、焦化廠和加氫處理廠。此前，不少煉廠為了壓縮成本選擇中質或者重質原油，但在環(huán)保政策相繼出臺的當下，生產商需要新型的脫硫裝置。

過去一年，美國原油產量增長迅速，生產的油品多是API比重為35或更高、硫含量為0.3%或更低的優(yōu)質甜油。預計至2050年，輕質低硫原油占美國原油產量的56%。二疊紀盆地由于地理面積較大，已經發(fā)展為美國最活躍的鉆探區(qū)域之一，橫跨得克薩斯西部和新墨西哥東南部，占地5300萬英畝，地質條件優(yōu)越，擁有大量優(yōu)質致密油組。伴隨著管道運輸問題的緩解，美國將生產更多的低硫輕油，以參與市場競爭。

國際海事組織是171個成員國的聯合國制定航運標準的機構，其目標是到2020年將公海使用的海洋燃料中硫含量的最大值（按重量百分比）從3.5%降至0.5%。這些法規(guī)旨在減少全球船舶廢氣中的二氧化硫、氮氧化物和其他污染物。限制遠洋船舶燃料中硫含量的國際法規(guī)將于2020年1月生效。其實，當前市場對此政策已有諸多討論，煉油廠將選擇加工含硫量較低的原油，生產更多的蒸餾油。

綜合而言，2019年Brent與WTI的價差將縮窄，預計在6—9美元/桶的范圍內運行。Brent價格與中東局勢、國際海運等關聯度更強，而WTI價格主要受美國庫存、運輸的影響。短期內，由于一季度美國管道投產局面還未全面打開，所以需要重點關注中東局勢的變動。OPEC的減產計劃能否繼續(xù)推進，換言之沙特是否能夠堅持并帶動其他成員國減產，個人對此持保留意見，主要原因是即便沙特盡全力限產，但美國與俄羅斯的產量不斷刷新前值，沙特的貢獻只能解釋為平衡一部分過量供應，而談不上改善基本面。