漲勢啟動

圖為上半年印尼鎳鐵進(jìn)口不及預(yù)期

圖為歐洲碳排放要求

圖為NCM及LFP占比近99%

圖為NCM主要應(yīng)用于乘用車

A    國內(nèi)鎳礦港口庫存處于低位

圖為印尼禁礦導(dǎo)致國內(nèi)鎳礦供應(yīng)缺口擴(kuò)大

1月中下旬，國內(nèi)需求側(cè)出現(xiàn)大面積停滯，經(jīng)濟(jì)退坡并向下游快速傳導(dǎo)，全產(chǎn)業(yè)尤其是工業(yè)領(lǐng)域產(chǎn)品價格承壓。3月，海外新冠肺炎疫情暴發(fā)，市場恐慌加劇，除美元以外的資產(chǎn)遭遇無差別拋售以兌換流動性，鎳價加速下跌。4月，在國內(nèi)復(fù)工復(fù)產(chǎn)積極推進(jìn)以及財政、貨幣雙寬松政策的刺激下，需求復(fù)蘇帶領(lǐng)大宗商品價格從底部反彈，加之菲律賓處于疫情防控階段，礦山運輸管制致鎳礦進(jìn)口量下滑，供需矛盾突出驅(qū)動鎳價上行。隨后，菲律賓鎳礦、印尼鎳鐵進(jìn)口增加的預(yù)期對國內(nèi)鎳價形成壓制，其間鎳價以振蕩為主。

目前，國內(nèi)鎳鐵廠減產(chǎn)，而印尼鎳鐵進(jìn)口不及預(yù)期，整體供應(yīng)相對緊張，疊加新能源電池用鎳前景廣闊，鎳價漲勢啟動。

2020年1—6月鎳礦進(jìn)口量1239.82萬噸，同比減少828.302萬噸，降幅40.05%。其中，自菲律賓進(jìn)口的鎳礦占比達(dá)63%，而印尼是以高鐵礦含低鎳的名義進(jìn)行報關(guān)出口，因此仍有27%的鎳礦來自于印尼。自5月起，菲律賓礦商逐漸恢復(fù)采礦和發(fā)運工作，裝船數(shù)量逐月攀升，6月份自當(dāng)?shù)剡M(jìn)口的鎳礦環(huán)比大幅增加，基本回歸歷史正常水平，但菲律賓在當(dāng)年10月份至下一年度的3月份為季節(jié)性雨季，預(yù)計下半年自菲律賓進(jìn)口的鎳礦增量有限，最好的結(jié)果是與去年持平。據(jù)我們粗略估算，印尼禁礦加上菲律賓發(fā)運下滑造成的鎳元素缺口約22萬金屬噸。

10月菲律賓將進(jìn)入雨季，因此至少至明年一季度末國內(nèi)鎳礦港口庫存將處于低位。而鎳礦進(jìn)口量有限致使國內(nèi)鎳鐵廠后期將再次陷入存量消耗，鎳礦價格繼續(xù)保持堅挺。

圖為菲律賓出口的鎳礦品位多在1.5%以下

B    印尼鎳鐵無法彌補供應(yīng)缺口

圖為國內(nèi)鎳鐵廠被動減產(chǎn)

2020年1—6月，中國鎳鐵產(chǎn)量25.5萬金屬噸，較去年同期減少7%，主要是3—6月鎳鐵月度產(chǎn)量同比負(fù)增長。鎳礦進(jìn)口量下滑、鎳礦價格抬升，并壓縮生產(chǎn)利潤以及進(jìn)口印尼鎳鐵對國內(nèi)市場形成擠占，倒逼部分原料備貨不足、無成本優(yōu)勢的小型鎳鐵企業(yè)減停產(chǎn)。

2020年1—5月，鎳鐵進(jìn)口量較去年同期增加88%，其中印尼鎳鐵占84%。中國自印尼進(jìn)口的產(chǎn)品由原料礦轉(zhuǎn)為中間品鎳鐵，若自其他國家進(jìn)口的鎳鐵量不變，按照平均品位12%測算，那么2020年來自印尼鎳鐵進(jìn)口增加近185萬實物噸才可以彌補印尼禁礦形成的22萬金屬噸的缺口，即意味著下半年合計需要進(jìn)口印尼鎳鐵193.51萬實物噸。

據(jù)SMM統(tǒng)計印尼鎳鐵項目投產(chǎn)進(jìn)度，第三季度、第四季度分別有96萬、24萬實物噸鎳鐵待投產(chǎn)。第二季度印尼鎳鐵產(chǎn)量為13萬金屬噸，假設(shè)前述項目按期投產(chǎn)，那么粗略估算第三季度印尼產(chǎn)量為133萬實物噸，第四季度為139萬實物噸。上半年印尼鎳鐵進(jìn)口量/印尼鎳鐵產(chǎn)量≈60%，假設(shè)下半年該比例維持不變，那么下半年進(jìn)口量為163.62萬實物噸。

整體分析，按上述推演，通過進(jìn)口印尼鎳鐵替代鎳礦仍可能存在30萬實物噸的缺口。此外，多重因素倒逼國內(nèi)鎳鐵廠減產(chǎn)，鎳鐵整體供應(yīng)相對緊缺。建議關(guān)注印尼鎳鐵項目投產(chǎn)進(jìn)度以及進(jìn)口比例是否提升。

去年下半年至今，精煉鎳相對于鎳鐵維持較高溢價，鎳鐵價格優(yōu)勢凸顯吸引鋼廠更多地利用鎳鐵進(jìn)行鎳元素的調(diào)配。不銹鋼消耗鎳元素比例超過60%，因此我們認(rèn)為下半年鎳價行情更多是由鎳鐵主導(dǎo)。可以看到，上半年全球精煉鎳庫存增加，但對鎳價影響不大。

C    利潤改善促不銹鋼產(chǎn)量回升

圖為不銹鋼廠產(chǎn)量逐步回歸2019年水平

上半年300系不銹鋼產(chǎn)量較去年同期下滑0.6%。一季度，由于疫情影響，國內(nèi)生產(chǎn)活動放緩；二季度，因原料價格堅挺導(dǎo)致生產(chǎn)利潤大幅降低，部分鋼廠進(jìn)行檢修，雖有政策扶持，復(fù)產(chǎn)進(jìn)度依然緩慢，直至6月份不銹鋼排產(chǎn)才超越去年同期。青山、德龍等大型鋼廠為增強把控力開始做下沉服務(wù)，一方面直面終端，以“開平板”的方式服務(wù)自身客戶增強客戶黏性；另一方面減少對于流通環(huán)節(jié)中純靠卷板“搬磚”模式獲利的中間商流通體量，優(yōu)先供給有終端銷售能力的鋼貿(mào)商戶，從而造成流通環(huán)節(jié)中出現(xiàn)資源緊缺的情況。

今年以來，不銹鋼廠產(chǎn)能利用率逐月回升。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，7月份國內(nèi)32家不銹鋼鋼廠產(chǎn)能利用率為78.8%，較6月環(huán)比增幅11.1個百分點。預(yù)計下半年因利潤改善，不銹鋼廠排產(chǎn)量將維持較高水平，從而增加對鎳鐵的需求，而鎳鐵供需矛盾激化，對鎳價將形成利多驅(qū)動。

圖為近期不銹鋼生產(chǎn)虧損狀態(tài)有所改善

D    新能源汽車電池用鎳是亮點

國內(nèi)新能源的發(fā)展仍依賴政策支持，2019年補貼大幅退坡使得新能源汽車市場一蹶不振，且2020年突發(fā)的疫情對汽車領(lǐng)域也造成不小的沖擊。為降低該板塊對經(jīng)濟(jì)增長的負(fù)面影響，國家相繼出臺多項刺激政策，包括雙積分、放緩補貼退坡等。原本今年取消的補貼政策有所變化，即2020—2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年的基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，原則上每年補貼規(guī)模上限約200萬輛，公共運營車輛補貼標(biāo)準(zhǔn)不退坡。國補退坡放緩為新能源汽車行業(yè)提供了喘息機(jī)會。

當(dāng)前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成功進(jìn)入普及階段，逐步由雙積分政策替代補貼政策。一方面，雙積分政策以平均燃油消耗量積分對傳統(tǒng)能源形成約束；另一方面，以新能源汽車積分激勵新能源汽車節(jié)能降耗技術(shù)開發(fā)與應(yīng)用。兩個抓手協(xié)同發(fā)力，可以推進(jìn)新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展。

由于疫情影響，今年部分企業(yè)低油耗車型和新能源汽車車型研發(fā)上市時間延遲，激發(fā)對正積分的購買行為，為對沖今年疫情對車企造成的積分壓力，積分政策調(diào)整為2019年與2020年、2020年與2021年NEV積分合并考核，即2020年產(chǎn)生的NEV正積分可以對2019年產(chǎn)生的NEV負(fù)積分進(jìn)行抵補，2021年產(chǎn)生的NEV正積分可以對2020年產(chǎn)生的NEV負(fù)積分進(jìn)行抵補。

新政策積分核算方法更為嚴(yán)格，有助于改善積分供大于求的現(xiàn)狀，從而提升積分價格，客觀反映積分的市場價值，激發(fā)行業(yè)發(fā)展節(jié)能與新能源汽車的活力。

此次修改明確了2021—2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%。按照該比例要求，基本能夠保障實現(xiàn)“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達(dá)到4.0升/百公里、新能源汽車產(chǎn)銷占比達(dá)到汽車總量20%”的規(guī)劃目標(biāo)。我們預(yù)計2020年國內(nèi)新能源乘用車銷量為130萬輛，較2019年的120萬輛增加10萬輛。

放眼全球，歐洲碳排放標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)格，僅就2020年的碳排放要求來看，歐盟、中國、日本、美國、韓國的碳排放標(biāo)準(zhǔn)分別為：95g/km、117g/km、122g/km、103g/km、97g/km。

2018、2019年歐洲汽車銷量分別為2069.79萬輛、2080.72萬輛，新能源汽車分別為38.43萬輛、54.26萬輛，其中純電動汽車占比分別為46%、62%，根據(jù)2018、2019年綜合碳排放121g/km、122g/km推算，燃油車的排放為123.84g/km、123.79g/km。我們認(rèn)為，因2020年歐盟范圍內(nèi)銷售的95%新車滿足排放標(biāo)準(zhǔn)，那么假設(shè)剩下的5%為嚴(yán)重超標(biāo)車型，排放量為170g/km，最終調(diào)整2020年排放目標(biāo)為98.75g/km； 2020年純電動汽車占比將至64%；插電混動車型排放量為44g/km。

此外，最新排放政策中新增超級積分制度，即2020—2022年注冊的碳排放值低于50g/km的車輛可以獲得折扣系數(shù)，2020年的抵扣系數(shù)為2，即在計算綜合排放量時，一輛新能源汽車可以算作2輛，但每個車企從該政策中獲得的排放下降值不得超過7.5g/km。若抵扣之前企業(yè)的排放量為100g/km，通過抵扣后排放量下降10—90g/km，按照規(guī)定，抵扣后排放量僅可調(diào)降7.5—92.5g/km。這一政策提供了緩沖期，即企業(yè)抵扣前的排放量最大可允許達(dá)到106.25g/km。

因受疫情影響，預(yù)計2020年全年汽車銷售量將較2019年回落。我們以2019年銷量為基數(shù)，以200萬輛起步，分別測算了排放量為98.75g/km、106.25g/km的情況下車企免受懲罰的最低新能源汽車銷量。預(yù)計2020年汽車銷售大概率下降10%至1680萬輛，那么免受懲罰的最低新能源汽車銷售量為294萬輛，較2019年增加4倍多，但基于今年的特殊情況，要想實現(xiàn)如此高的增速難度很大。假設(shè)下半年歐洲加快電動化布局，以2020年2月份實現(xiàn)當(dāng)月同比增速近3倍作為2020年7—12月同比增速的參考，那么全年可實現(xiàn)200%的增速，即預(yù)計2020年歐洲新能源汽車銷量可達(dá)163萬輛，增量為108萬輛。

動力電池是新能源汽車發(fā)展的核心部件，而正極材料是電池中最核心的部分。雖然受益于無模組技術(shù)，不僅提高了體積利用率、增加能量密度，而且還增加了單體電池的散熱面積，LFP應(yīng)用再次放量，但電動汽車廠家對電池續(xù)航里程要求越來越高，NCM811更新升級仍是未來動力電池的發(fā)展方向。

歐洲及中國為新能源汽車發(fā)展的主力軍，預(yù)計貢獻(xiàn)全年新能源乘用車增量約為118萬輛，將帶動三元動力電池裝機(jī)量41.3GWH，需三元正極材料約7.46萬噸，以2020年上半年公布的三元正極材料型號結(jié)構(gòu)為參照，即NCM523、NCM622、NCM811占比分別為71.6%、11.1%、12.8%。另外，1噸NCM523、NCM622、NCM811需消耗鎳分別為0.27、0.32、0.43噸。因此推算2020年全球新增用鎳量或超2萬噸，且主要集中在下半年，占全球鎳總需求比重約1%。目前來看，新能源汽車電池增量占比雖小，但前景廣闊，具有較大的想象空間。