波羅的海干散貨指數(shù)下跌4.7%，報484點，再創(chuàng)歷史新低。

華爾街見聞此前曾提及，國際貿易的下滑未見好轉，中國經(jīng)濟持續(xù)下行，作為經(jīng)濟的晴雨表和國際貿易先行指標，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）難以擺脫單邊下行的趨勢。

波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)是由全球幾條主要航線的即期運費加權計算而成。作為散裝原料的運費指數(shù)，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料的運輸情況，與全球經(jīng)濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟景氣程度的領先指標。

目前，彭博大宗商品指數(shù)已經(jīng)跌至1999年以來的最低點：

陷入危機的礦業(yè)巨頭英美資源集團（Anglo American Plc）上周二宣布了大刀闊斧的重組計劃，涉及裁員8.5萬人，占員工總數(shù)的近2/3。

重組計劃包括出售資產(chǎn)、大幅削減成本以及暫停派息等，旨在抵御大宗商品價格暴跌帶來的沖擊。這是大型礦商最大刀闊斧的重組舉措之一。

同一天里，世界第二大礦業(yè)公司力拓（Rio Tinto）也將2016年資本開支預估從此前的不到60億美元下調至50億美元，以平衡投資者回報與投資項目。

與此同時，整體集運企業(yè)的業(yè)績今年明顯下滑，全球最大集裝箱貨運公司馬士基三季度盈利同比降低六成，直接拉低了其全年預期；在臺灣，長榮海運、陽明海運和萬海航運今年前三季度營收都在下滑；在韓國，韓進海運和現(xiàn)代商船延續(xù)近年的虧損勢頭：在中國大陸，中海集運和中國遠洋盈利也大幅度下滑，前者前三季度由盈轉虧，后者虧損增加了一倍。

全球主要海運公司都忙著削減投資、裁員，或者開展大規(guī)模的兼并收購。

馬士基集團將推遲旗下馬士基航運的投資，并在2017年前削減全球4000個工作崗位，約占其陸地工人人數(shù)的1/6。

法國達飛海運集團（CMA CGM）宣布擬以1.3新加坡元/股的價格現(xiàn)金收購新加坡東方?；始瘓F（NOL)，這比NOL上周五收盤價1.1225新加坡元/股溢價6%。交易總額高達34億新加坡元（24億美元）。

這是全球航運業(yè)近年來最大的收購之一。航運史上僅次于2005年馬士基對荷蘭著名航運企業(yè)鐵行渣華（P&O Nedlloyd）29億美元的收購。

國資委網(wǎng)站上周發(fā)文稱，中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司實施重組。兩家企業(yè)下屬的上市公司重組方案已獲得國務院國資委企業(yè)改革局的原則性同意批復。