近段時間以來，紅海附近區(qū)域緊張局勢加劇。胡塞武裝積極針對那些經(jīng)過紅海和亞丁灣的與以色列有關(guān)的船舶，以及運送貨物到以色列港口的船舶。據(jù)相關(guān)消息，12月14—15日連續(xù)兩天，馬士基、赫伯羅特和地中海MSC的多艘集裝箱船在紅海相繼遭到胡塞武裝的襲擊。

消息顯示，在丹麥航運公司馬士基的“Maersk Gibraltar”號集裝箱船遭火箭彈襲擊不到24小時，德國航運公司赫伯羅特的一艘大型集裝箱船“Al Jasrah”號于15日10時在紅海也遭到襲擊起火。然而，上述船只與以色列沒有明顯的所有權(quán)關(guān)聯(lián)?！癕aersk Gibraltar”號在印度至東地中海航線上運營，該船舶沒有計劃?？恳陨懈劭冢罱矝]有過該地的?？坑涗?；“Al Jasrah”號一直由赫伯羅特公司所有和經(jīng)營，與以色列并無任何聯(lián)系。該船所運行的MD2航線連接西地中海和亞洲，但并不?？恳陨械母劭凇?/p>

目前胡塞武裝尚未聲稱對“Al Jasrah”號的襲擊負責。從近期接連不斷的船只遇襲情況看，遭受襲擊的船舶代表了許多來自不同國家的船員、船東、貨主和其他利益相關(guān)方。盡管胡塞武裝聲稱只想阻止與以色列有關(guān)的航運，但是隨著時間的推移，目前胡塞武裝已經(jīng)開始對商船進行無差別攻擊，試圖阻止全球貿(mào)易通過曼德海峽。

據(jù)中信期貨航運研究團隊介紹，曼德海峽與蘇伊士運河為亞歐航線的必經(jīng)之路。蘇伊士運河作為全球最重要的航運通道之一，是連接紅海和地中海的人工運河。蘇伊士運河通行受限對亞歐航線集裝箱運輸?shù)挠绊懽畲?，對油氣運輸和干散貨運輸?shù)挠绊懸来螠p少。數(shù)據(jù)顯示，2023年蘇伊士運河船舶日通行量達到60艘/日，2022年蘇伊士運河貨物通行量占全球的12%，是連接亞洲和歐洲集裝箱航運的必經(jīng)通道。

“由于對紅海及附近海域安全局勢的擔憂加劇，目前已經(jīng)有四家頭部船公司，包括馬士基、赫伯羅特、地中海和達飛宣布暫停所有集裝箱船在紅海及附近海域航行?！焙Ｍㄆ谪浲顿Y咨詢部研究員雷悅向記者表示。

對目前歐線集裝箱船繞航的情況進行梳理后，雷悅表示，2M聯(lián)盟（即馬士基和地中海）部署在歐線的船隊中目前有9艘已經(jīng)執(zhí)行繞航好望角，其中回程6艘、去程3艘。目前正在執(zhí)行遠東—歐洲的21艘集裝箱船尚未過蘇伊士運河（狀態(tài)包括在中國港口裝貨，裝完貨剛過東南亞等），其中有3艘在紅海附近并且航速很低，預判是處于暫停狀態(tài)。

銀河期貨航運高級研究員賈瑞林表示，目前四家船司在歐線的部署運力合計約24萬TEU，占歐線合計部署運力的比重超過50%。

從繞航產(chǎn)生的影響來看，賈瑞林指出，首先，繞航將導致航程時間拉長，吸收多余運力，導致動態(tài)運力供應收緊。具體來看，從好望角繞航比原本走蘇伊士運河到歐洲航程多出10—11天時間，航程增加30%左右，若目前的四家船司所有航線全部實施繞航，將產(chǎn)生15%的供應缺口。但如果考慮目前閑置船舶的重新投放以及船舶可能提速的影響，對實際運力的影響可能低于15%。

其次，若繞航持續(xù)發(fā)酵，可能增加1月下半月船司再次提漲的概率。11月以來船司已進行4輪提漲，分別提漲了11月、12月上半月、12月下半月、1月上半月的價格，目前現(xiàn)貨運價處于提漲落地的兌現(xiàn)過程中。考慮到目前正處在提漲周期，疊加1月處于春節(jié)前的出貨小高潮，若后續(xù)繞航數(shù)量增加導致運力收緊，不排除船司繼續(xù)推漲春節(jié)前運價。

最后，若繞航持續(xù)發(fā)酵，還可能給近期歐線的年度長約談判帶來新的博弈和挑戰(zhàn)。若后續(xù)實際繞航的數(shù)量和范圍超出預期，預計將抬升明年歐線的長約價格。由于明年的歐線長約大部分將在今年12月底前簽訂，目前正處在歐線長約談判關(guān)鍵期。據(jù)了解，目前已有談判中的船司正在商討是否應將紅海通行的風險和成本端增加因素納入長協(xié)的談判和博弈中。

雷悅表示，繞航最直接的影響在于運距拉長，航行時間增加。假設(shè)以新加坡為起點，集裝箱船繞航好望角的額外運距增加3500海里，按照集裝箱船去程18節(jié)的航速計算，則約增加8天的航行天數(shù)，增加總計1000噸的油耗。

她表示，繞航對運價的影響比較復雜，需要關(guān)注包括繞航后的燃料成本增加（可以部分對沖原本的運河通行成本），但同時考慮到繞航對有效運力的吸收，疊加歐線客戶本身對航次穩(wěn)定性的高要求，船公司需要增加運力以維持合理的開船頻次。

從當前來看，可以提供運力增補的主要來源是閑置運力。據(jù)統(tǒng)計，目前10000TEU以上的閑置運力一共15艘，其中屬于上述四家宣布暫停紅海航行的船公司的有10艘。假設(shè)四家公司的遠東—北歐航線全部繞航的話，僅10艘運力填補較難彌補缺口。

從對運價的影響來說，倘若紅海地區(qū)針對過往船舶的襲擊事件未能得到妥善解決，船公司繼續(xù)選擇部分或者全部前往北歐/地中海的航次繞航好望角，將會持續(xù)收縮有效運力供給，疊加年末“出貨潮”貨運需求擴張，在原先已經(jīng)提價的基礎(chǔ)上，運費可能還存在進一步上漲的空間，包括基礎(chǔ)運費FAK和旺季附加費PSS等。

“從2021年‘長賜號’堵塞蘇伊士運河事件以及疫情期間集裝箱運價的超級周期表現(xiàn)可以看出，集裝箱運價具有較大的彈性，盡管波動頻次相比油輪和散貨船略低，但波動幅度也不容小覷?！崩讗偙硎荆唐趤砜?，在紅海停航事件影響下，市場情緒預計較為積極，在原先1月漲價的基礎(chǔ)上疊加地緣政治帶來的利多因素，同時考慮到運費的高彈性，短期運價的上行空間充分打開；但也需要注意事件本身可持續(xù)性不穩(wěn)定，一旦上述紅海停航事件得到妥善解決，其為運價帶來的溢價（無論是情緒上的還是實質(zhì)上的）都可能會快速回吐。

綜合來看，賈瑞林認為，如果短期“紅海危機”無法解除，船司繞航導致的運力收緊預期將給EC盤面帶來上漲催化。但同時需要關(guān)注到，目前多國政府已就紅海商船通行事件表態(tài)將采取措施，旨在保證紅海區(qū)域通行的安全。因此，后續(xù)實際各大船司繞航的數(shù)量和持續(xù)時間仍存在不確定性，未來仍需跟蹤具體的繞航情況以及各國政府是否通過護航等手段保證紅海和蘇伊士運河的船舶正常通行。她提示近期盤面波動預計加大，投資者需要注意控制風險。