自4月2日起美國政府發(fā)布一系列關(guān)稅政策，鑒于北美市場占全球集裝箱海運貿(mào)易量的16%，市場高度關(guān)注貿(mào)易戰(zhàn)對集運市場的沖擊效應及其對歐線的傳導機制。

作為全球航運版圖的核心樞紐，北美市場每年進口的集裝箱進口量中有70%源自亞洲，15%來自歐洲?？缣窖髺|行航線（即美線）連接世界最大消費市場與制造中心的，因而當美國最初基于貿(mào)易順差規(guī)模發(fā)布關(guān)稅政策后，集運市場悲觀情緒迅速蔓延，集運（歐線）期貨也經(jīng)歷了連續(xù)的下行。然而在4月9日美國宣布對75個貿(mào)易談判國實施90天關(guān)稅緩沖期后，政策調(diào)整引發(fā)的搶運預期立即推升盤面。連續(xù)的市場波動也反映了，即便期貨市場并未直接涉及美線運價交易，其貨量波動仍顯著影響歐線估值。本文通過系統(tǒng)梳理美線貿(mào)易現(xiàn)狀與運行規(guī)律，為研判關(guān)稅政策對全球集運體系的影響提供基礎研究框架。

一、美線集裝箱海運貿(mào)易的情況

1.季節(jié)性規(guī)律：

集裝箱海運市場的運價波動具有鮮明的季節(jié)性特征，其核心是因航運業(yè)"即產(chǎn)即運"的服務屬性，因而需求的淡旺季變化會直接帶來運價中樞的顯著變化。

一季度：受春節(jié)假期影響，中國工廠復工節(jié)奏與北美淡季需求疊加，每年2-3月為全年貨量低谷。

二季度：5月開始，隨著生產(chǎn)全面恢復，北美進口商為夏季消費季備貨，帶動電子產(chǎn)品、服裝等商品運輸需求穩(wěn)步回升。

三季度：7-8月為傳統(tǒng)旺季高峰，零售商為應對北美開學季、年末購物季提前布局，自9月開始貨量逐步轉(zhuǎn)差。

四季度，10月中國國慶假期造成生產(chǎn)空檔，貨量明顯走弱。至春節(jié)前因中國工廠趕工出貨，因而會形成短暫的出貨小高峰。

2. 貨品類型

我國對美集裝箱出口排名前5的貨物類型如下：

家具、燈具等雜項制品高居榜首，其余主要貨物類型包括機電設備、塑料橡膠制品、金屬制品及紡織品等。觀察貨物品類可見，我國對美集裝箱海運業(yè)務仍主要服務于消費零售品、工業(yè)制造業(yè)中間品等。

二、美線航線特征

美線航線網(wǎng)絡主要分為美西和美東兩大航線。其中美國西海岸的進口量占比達到53%，東海岸（包括美東和美灣）占比達到30%，加拿大和墨西哥則分別占比10%和7%。

就美國本身而言，美西航線憑借地理鄰近優(yōu)勢，長期占據(jù)進口量60%以上。不過近10年來美東港口占比逐漸上升，美國人口集中在東部地區(qū)，美東港口更貼近主要消費市場，近年來美東港口持續(xù)擴建，且在2016年巴拿馬運河擴建完工后，允許最大不超過17000TEU的集裝箱船通過，港口借此承接原本需經(jīng)美西轉(zhuǎn)運的貨物，減少內(nèi)陸運輸成本，尤其是在2021-2022年美西港口因疫情和工人罷工出現(xiàn)了嚴重擁堵，美東進口量占比明顯上升。但在2024年因巴拿馬運河低水位，和美東工人罷工危機的影響，美東占比有所下降。

1.美西航線

航線定義：從亞洲穿越太平洋至北美西海岸的航線，可細分為美西南與美西北兩類航線。

核心港口：洛杉磯與長灘港為美西核心樞紐，年吞吐量占全美港口總量的40%。  

運營特征：

1.航程較短：單程航距僅6000海里，單航線通常配置6-8艘船舶2. 市場結(jié)構(gòu)：較短的運距和較少的船舶配置要求，使得美西市場除頭部航司外，也有Matson、Hede等中型企業(yè)通過小型船舶（3000-8000TEU）提供快船服務。目前共有18家航司運營45條航線。

運力規(guī)模：

1. 周度運力：美西航線布船相對靈活，周度運力水平波動較大，通常在28-35萬TEU左右。

2. 運力總量：當前美西航線在全球集裝箱運力中的占比為8.5%（該比例在過去一年小幅下滑），運營船舶平均噸位8860TEU。由于航程較短（6000海里）且市場參與者多元，船型配置呈現(xiàn)顯著差異化特征：45條航線中，14條采用8000TEU以下船舶運營，其中4條航線甚至使用3000TEU以下小型船舶。

3. 退出機制：小型船舶單箱成本較高，其依賴的時效性優(yōu)勢在港口通暢時難以凸顯。歷史案例顯示，疫情期間天價運費時殺入市場的SeaLead、TS Line等航司，曾在需求回落時暫停過美西航線的部分服務。

2. 美東航線

航線定義：連接亞洲與北美東海岸港口的跨洋運輸通道，根據(jù)航道選擇可分為三類主要路徑：東行穿越巴拿馬運河、西行穿越蘇伊士運河（目前繞行好望角），以及采用蘇伊士運河去程與巴拿馬運河回程的鐘擺模式。

1.巴拿馬運河航線 

航行路徑：亞洲→太平洋→巴拿馬運河→加勒比海/大西洋→北美東海岸。

核心優(yōu)勢：航程較短（11400海里），尤適配東亞始發(fā)港。

運營限制：受巴拿馬船閘規(guī)格制約，最大通行船舶為1.7萬TEU級。

2. 蘇伊士運河航線

航行路徑：亞洲→印度洋→蘇伊士運河→地中海（當前繞行好望角）→大西洋→北美東海岸。

核心優(yōu)勢：支持2萬TEU以上超大型船舶，適合南亞/中東貨流。

彈性替代：在巴拿馬運河擁堵期常作為備選路徑，但在當前繞行好望角的格局下，航程延長至14000海里。

3. 鐘擺航線

航行路徑：典型路徑為亞洲→太平洋→巴拿馬運河→北美東海岸→歐洲→地中?！K伊士運河→北美東海岸→返回，形成跨三大洲的環(huán)形航線網(wǎng)絡。

核心優(yōu)勢：實現(xiàn)亞、歐、美東三大市場運力協(xié)同，通過船舶往返載貨減少空駛率

彈性替代：在蘇伊士/巴拿馬運河受阻時，可通過調(diào)整掛港順序?qū)崿F(xiàn)運力再配置；當單一區(qū)域貨量波動時，靈活轉(zhuǎn)移運力至需求增長市場。

美東航線依賴兩大核心水道：蘇伊士運河與巴拿馬運河（構(gòu)建亞洲-美東的直達走廊）。這也使得美東航線在過去兩年屢次面臨突發(fā)事件造成的擾動：紅海沖突迫使蘇伊士航線采取好望角繞行方案，而巴拿馬運河干旱期實施的通行配額制與13.41米吃水限制導致航線受阻。

美東港口體系的發(fā)展更為均衡。紐約-新澤西、薩凡納、休斯敦等核心港口均維持8%-10%的全美市場份額，既源于美國東海岸經(jīng)濟帶的均衡分布，也得益于巴拿馬運河擴建后對美灣港口輻射能力的提升。

美東航線相對較遠，即便選擇航距最短的巴拿馬運河航線（11400海里），其航程仍較美西基準航線（6000海里）近乎翻倍，若繞行好望角更將航距拉長至14000海里。運距的增加也直接抬高了運營門檻——單條航線需配置12-14艘超大型集裝箱船才能維持周班服務，船舶平均噸位11000TEU，絕大部分船是8000+TEU級以上的大船。在此背景下，美東航線數(shù)量和運營商明顯少于美西航線，目前的23條航線由12家運營商掌控，周度運力約20-22萬TEU左右，除了中遠、達飛、長榮等頭部企業(yè)外，以星、萬海等區(qū)域強者也參與其中。

三、當下對歐線的傳導效應

正如前文所敘，美線以17.2%的運力占比穩(wěn)居跨洋航線第二名，僅次于亞洲-歐洲航線23.4%的份額。而這條航線中，中國對美出口獨占65%的貨量，中國市場具有舉足輕重的影響。4月9日，特朗普宣布對75個貿(mào)易談判伙伴實施90天關(guān)稅緩沖期（稅率降至10%），卻將對華關(guān)稅推升至125%的歷史峰值。美方差異化的關(guān)稅政策催生出兩重市場預期：一方面，非中國出口地可能利用緩沖期窗口加速搶運；另一方面，中國貨源的斷崖式收縮使美線面臨極高的運力過剩壓力。盡管轉(zhuǎn)口貿(mào)易理論上能分流部分貨量，受限于物流網(wǎng)絡重構(gòu)難度，短期內(nèi)難以完全對沖美線貨量下降的壓力。近期美線周度退關(guān)率已攀升至50%左右，供應過剩壓力下，美線運力短期大概率分流至其他航線。

這種結(jié)構(gòu)性調(diào)整對航運市場的沖擊呈現(xiàn)顯著的"梯度傳導"特征。美線運營船隊中，8000TEU以下船舶占比達17%，這類高單箱成本船型往往率先退出美線市場，考慮到當前歐線運營箱/海里收入在各航線中偏低，它們似乎更可能流向單海里收益更高的中東、南美等區(qū)域航線。但需注意的是，其余跨洋航線的運力總規(guī)模明顯小于歐線，如亞洲-中東運力規(guī)模僅為歐線28%，亞洲-南美運力規(guī)模則為歐線的57%，區(qū)域市場的運力彈性相對更小，這意味當前全球航運市場的運力外溢將呈現(xiàn)多航線動態(tài)分配特征，歐線憑借其較大的市場容量和較高的運力吸納彈性，必將承接部分美線外溢運力。

后續(xù)則存在因東南亞等國家搶運而催生的一些額外的運力需求，部分船只可能回流至美線，但搶運效應的起效時間，以及搶運貨量是否足以對沖中國對美出口縮減的貨量仍存較大不確定性。且今年歐線本就面臨一定供應壓力，運力外溢前提下，歐線空班調(diào)節(jié)空間收窄，旺季運價或難現(xiàn)顯著季節(jié)性特征。