導(dǎo)言：碳酸鋰價格的接連走低，到目前為止并沒有結(jié)束，雖然沒有前期大幅下調(diào)的那種恐慌，但是目前仍舊是窄幅下滑的趨勢，止跌乏力，部分市場人士心態(tài)仍舊悲觀，更有甚者已經(jīng)許久未出貨，觀望當前市場走勢。這種跌勢是否已經(jīng)到底？碳酸鋰是否能重新迎來高峰呢？

碳酸鋰，在傳統(tǒng)工業(yè)中，半導(dǎo)體、陶瓷、電視、醫(yī)藥和原子能工業(yè)等領(lǐng)域，需求穩(wěn)定，發(fā)展相對緩慢。在鋰電池發(fā)明之后，尤其是2004年以來，3C產(chǎn)品的快速普及，帶來了對鋰電池的需求增加。據(jù)粗略統(tǒng)計，動力電池在新能源汽車的成本比例中占據(jù)30%-40%，正極材料占動力電池成本的40%以上。

而碳酸鋰又是正極材料的主要原材料，在整個產(chǎn)業(yè)鏈中，碳酸鋰占據(jù)重要的原料端，在國內(nèi)供需不平衡，供小于求的大環(huán)境下，碳酸鋰市場價格接連走高，2017年更是引來了“瘋狂”的投資熱潮，同時成為新能源方面萬眾矚目的焦點，傳統(tǒng)行業(yè)中的碳酸鋰在新興的新能源行業(yè)成為一顆新星。然而......

價格突變

2017年的風光延續(xù)到了2018年年初，據(jù)百川資訊統(tǒng)計，2018年年初，工業(yè)碳酸鋰市場價格漲至15萬元/噸，較2017年年初的價11.65萬元/噸，上漲了28.76%；電池級碳酸鋰價格漲至17萬元/噸，較2017年年初的13.075萬元/噸的價格上漲了30%。

表：2015-2018年年初國內(nèi)碳酸鋰價格

數(shù)據(jù)來源：百川資訊（BAIINFO）

從去年到今年的年初，國內(nèi)碳酸鋰可謂分光無限，無論是工業(yè)級還是電池級碳酸鋰，市場價格水平都是一飛沖天，但是好景不長，2018年4月份開始，隨著國內(nèi)鹽湖鋰產(chǎn)能的釋放，整體市場供不應(yīng)求的局面逐步得到緩解，加上中游材料以及電池方面對于上游鋰鹽的需求不強，另外國家補貼政策風向標的變化影響，以磷酸鐵鋰為主要需求端發(fā)生了明顯的變化，綜合作用下，碳酸鋰市場成交量的萎縮，鋰鹽廠家的步步降價，部分小廠迫于資金周轉(zhuǎn)降價出貨等因素的影響，國內(nèi)碳酸鋰價格水平接連下滑，可以說是跌跌不休。

截至到目前，國內(nèi)工業(yè)碳酸鋰價格7.375萬元/噸，較上月跌幅32.95%，較三月前跌幅47.32%，較年初跌幅50.83%；電池碳酸鋰價格8.25萬元/噸，較上月跌幅33.73%，較三月前跌幅45%，較年初跌幅51.47%。

表：目前國內(nèi)碳酸鋰價格漲跌對比

數(shù)據(jù)來源：百川資訊（BAIINFO）

供需矛盾

碳酸鋰價格的接連走低，到目前為止并沒有結(jié)束，雖然沒有前期大幅下調(diào)的那種恐慌，但是目前仍舊是窄幅下滑的趨勢，止跌乏力，部分市場人士心態(tài)仍舊悲觀，更有甚者已經(jīng)許久未出貨，觀望當前市場走勢。這種跌勢是否已經(jīng)到底？碳酸鋰是否能重新迎來高峰呢？

下面小編從國內(nèi)的供需面做簡單的分析。

據(jù)百川資訊統(tǒng)計，2018年國內(nèi)新增碳酸鋰產(chǎn)能預(yù)計20萬噸，新增正極材料產(chǎn)能預(yù)計16萬噸，2018年新增碳酸鋰產(chǎn)能預(yù)計會在第四季度釋放，新增正極材料產(chǎn)能主要以三元材料為主，而且正極材料的產(chǎn)能向大產(chǎn)能方向發(fā)展。雖然公布出來的國內(nèi)新增碳酸鋰產(chǎn)能較大，但是鑒于目前碳酸鋰價格持續(xù)走低，廠家生產(chǎn)利潤水平被嚴重壓縮等因素的制約下，部分計劃投產(chǎn)的產(chǎn)能延期釋放，目前處于觀望狀態(tài)中，這無疑對目前的國內(nèi)市場存在利好。

表：2018-2019年國內(nèi)新增碳酸鋰產(chǎn)能統(tǒng)計

數(shù)據(jù)來源：百川資訊（BAIINFO）、中國有色協(xié)會鋰業(yè)分會

表：2018-2020年國內(nèi)新增正極材料產(chǎn)能統(tǒng)計

數(shù)據(jù)來源：百川資訊（BAIINFO）、中國有色協(xié)會鋰業(yè)分會

補貼新政

按照國家《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求：到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/瓦時以下。到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動力電池系統(tǒng)比能量達到350瓦時/公斤。

2018年最低標準：乘用車系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg，則能獲得1.1倍最高補貼。純電動客車方面，2017年現(xiàn)行補貼政策純電動客車能量密度達到115Wh/kg才能獲得1.2倍補貼，2018年純電動客車能量密度達到140Wh/kg則能夠獲得1.2倍補貼。

補貼政策對續(xù)航里程有了高的要求，在能量密度上具有明顯優(yōu)勢的三元材料受到了重視，三元正極材料的高鎳低鈷化在提升電池能量密度、降低材料成本等方面具有明顯優(yōu)勢，未來高鎳化發(fā)展成了必然，磷酸鐵鋰的市場份額將會被壓縮，未來碳酸鋰市場也會受到一定的影響。

未來方向

結(jié)合目前的國內(nèi)市場變化，以及未來新能源市場的走勢上來看，碳酸鋰市場價格在2018年年內(nèi)將會繼續(xù)調(diào)整，短期來看，還會繼續(xù)向下調(diào)整，調(diào)整到合理的價格區(qū)間內(nèi)將會維持穩(wěn)定的走勢；而在市場份額上來看，高鎳化的方向發(fā)展，碳酸鋰或?qū)⒔o氫氧化鋰騰出一部分空間，氫氧化鋰市場或?qū)⒂瓉頇C會。