第一部分 前言概要

集裝箱方面，8月上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI延續(xù)下跌，美西貨物繼續(xù)向美東轉(zhuǎn)移，美西航線單月跌幅超過20%。運力供應(yīng)方面，由于2020年四季度開始集裝箱船新增訂單量急劇增加，按照1.5-2年的船舶交付周期，隨著2022年下半年集裝箱船的交付，運力供應(yīng)預(yù)計出現(xiàn)明顯放量。需求方面，受俄烏沖突和全球高通脹的影響，歐美國家需求走弱。美國8月Markit制造業(yè)PMI初值錄得51.3，創(chuàng)2020年7月以來新低，歐元區(qū)8月制造業(yè)PMI初值為49.7，創(chuàng)18個月新低，已連續(xù)兩個月處于榮枯線下方。歐洲受到高溫干旱天氣的影響，通脹預(yù)計持續(xù)超出預(yù)期，進(jìn)一步壓制終端需求。目前歐洲電價高企疊加內(nèi)河水位下降工廠開工受阻，能源危機(jī)正逐漸向工業(yè)危機(jī)演化。集裝箱運輸供需格局已轉(zhuǎn)為寬松，預(yù)計運價繼續(xù)走跌，但受后疫情時代港口擁堵的影響，除非全球發(fā)生需求的崩塌，否則運價短期難以回到疫情前的正常水平。

干散貨方面，8月份澳大利亞暴雨天氣對煤炭的生產(chǎn)和出口造成阻礙，疊加全球經(jīng)濟(jì)衰退鐵礦需求減少的影響，8月干散貨運價繼續(xù)走弱，海峽型船運價環(huán)比7月幾近腰斬，BDI三大船型運價指數(shù)已連續(xù)三個月下跌。煤炭方面，近期中國近期煤炭因天氣和疫情原因?qū)е鹿?yīng)有所減少，短期對進(jìn)口煤的需求邊際或?qū)⒂兴黾?，疊加歐洲地區(qū)短期隨著萊茵河水位的上升，疏港速度恢復(fù)，煤電重啟提振歐洲對進(jìn)口煤炭的需求，且海運運距的拉長有往對運價形成一定支撐。鐵礦石方面，國內(nèi)鋼廠利潤有所恢復(fù)，但仍處低位，后續(xù)鋼廠復(fù)產(chǎn)進(jìn)度仍存疑，重點關(guān)注下半年中國基建力度。糧食方面，黑海地區(qū)糧食逐漸發(fā)運，但在能源危機(jī)和全球貿(mào)易流收緊的背景下，預(yù)計糧食運輸需求仍處在供過于求的狀態(tài)。綜合來看，盡管有煤炭需求的支撐，但受鐵礦和糧食運輸需求下降的影響，預(yù)計干散貨運價繼續(xù)走跌，四季度若中國基建發(fā)力，運價有望出現(xiàn)季節(jié)性企穩(wěn)。

風(fēng)險提示：俄烏沖突，全球經(jīng)濟(jì)增長放緩，港口擁堵

第二部分 基本面情況

一、集裝箱航運市場

運價方面，集裝箱航運市場供需格局已轉(zhuǎn)為寬松，8月集裝箱運價繼續(xù)走弱，創(chuàng)下年內(nèi)新低，美西航線單月跌幅超過20%。截至8/26日當(dāng)周，SCFI綜合指數(shù)報在3154.26點，相較7/29日當(dāng)周-18.9%，同比-28.1%。其中，SCFI上海-歐洲集裝箱運價為4441美元/TEU，相較7/29日當(dāng)周-18.0%，同比-39.7%。SCFI上海-美西集裝箱運價為5134美元/FEU，相較7/29日當(dāng)周-23.3%，同比-13.7%。SCFI上海-美東集裝箱運價為8801美元/FEU，相較7/29日當(dāng)周-5.9%，同比-21.0%。隨貨量的減少和供給的寬松，8月份運價全線下跌，美西港口勞工談判尚未出現(xiàn)進(jìn)展，貨主繼續(xù)從美西港口向美東轉(zhuǎn)移，8月美東航線運價跌幅小于美西。

自2020年四季度開始船廠新訂單開始放量，按照1.5-2年的交付周期，2022年下半年運力逐漸釋放。運力供應(yīng)方面，在經(jīng)歷了4-5月上海的封控之后，船舶交付量逐漸恢復(fù)，6月單月集裝箱船交付量環(huán)比翻倍，7月環(huán)比6月交付量有所回落，單月交付12艘集裝船，折6.6萬TEU。截至8月初全球現(xiàn)有集裝箱運力2522萬TEU，環(huán)比7月+0.3%，同比+3.8%。在手訂單方面，截至2022年8月，全球共有集裝箱船在手訂單930艘，合計運力696萬TEU，相較7月-0.2%。隨著新增訂單量的減少和訂單的逐漸交付，集裝箱船在手訂單占比出現(xiàn)下降，截至2022年8月，集裝箱船在手訂單占比27.6%，相較7月-0.14pct，相較去年同期+5.98pct。由于2020年四季度開始集裝箱船新增訂單量出現(xiàn)急劇增加，2020年10-12月集裝箱船合計新增訂單量達(dá)到75.8萬TEU，按照1.5-2年的船舶交付周期，2022年下半年集裝箱船運力預(yù)計出現(xiàn)明顯增加。

從船舶盈利情況來看，目前集裝箱船目前盈利雖有所回落，但仍處于高位，導(dǎo)致船舶拆解意愿不高，2022年以來集裝箱船船舶拆解量較少。截至8/19日當(dāng)周，集裝箱船r日平均盈利8.17萬美金，同比+8.8%，仍高于去年同期水平。

閑置運力方面，8月集裝箱船閑置運力升至高位。閑置運力的增加，一方面是由于歐洲和北美地區(qū)的港口擁堵所致，一方面是由于貨量減少，船舶閑置率增加。目前閑置運力數(shù)量(TEU計)已超過歷年同期高位。截至8/25日，集裝箱船閑置運力121.3萬TEU，相較去年同期增加45.1%，相較一個月前+1.3%。從閑置運力的占比來看，截至8/25日，集裝箱船閑置運力占所有運力的比重為4.8%，相較去年同期+1.4pct，相較一個月前加1.7pct。集裝箱船閑置運力的增加，雖在一定程度上緩和了集裝箱運輸市場的供需矛盾，但并未能阻止運價的下跌。

運力需求方面，全球高通脹和衰退背景下，集裝箱發(fā)運貨量承壓。從中國發(fā)運的集裝箱目的地主要集中在北美和歐洲，然而北美和歐洲的需求正面臨進(jìn)口結(jié)構(gòu)的調(diào)整和需求的下滑風(fēng)險。8月上旬和中旬中國八大樞紐港集裝箱吞吐量增速同比分別為+0.2%/+1.6%，增速出現(xiàn)明顯下滑。

北美方面，自4月以來，服務(wù)業(yè)和制造業(yè)PMI均逐月下滑。美國8月Markit制造業(yè)PMI初值錄得51.3，創(chuàng)2020年7月以來新低，低于預(yù)期的52和前值的52.2。美國8月Markit服務(wù)業(yè)PMI初值錄得44.1，創(chuàng)2020年5月以來新低，低于預(yù)期的49.2和前值的47.3。美國8月Markit綜合PMI初值錄得45，創(chuàng)27個月新低，前值為47.7。8/26日，美聯(lián)儲主席在演講中發(fā)表鷹派言論，誓言繼續(xù)抗擊通脹，甚至不惜以犧牲經(jīng)濟(jì)增長為代價。美國勞動力短缺的背景下，供應(yīng)端能源價格的上漲進(jìn)一步加速工資-通脹螺旋。隨著加息預(yù)期的再度升溫，終端需求將繼續(xù)受到抑制。

歐洲方面，歐元區(qū)8月制造業(yè)PMI初值為49.7，創(chuàng)18個月新低，已連續(xù)兩個月處于榮枯線下方，俄烏沖突疊加高溫干旱背景下歐洲能源危機(jī)愈演愈烈，通脹水平預(yù)計仍將攀升。德國聯(lián)邦銀行發(fā)布的月度報告顯示，德國經(jīng)濟(jì)陷入衰退的可能性越來越大，通脹率將持續(xù)走高，今年秋季可能達(dá)到10%以上。

相較而言，歐州比北美面臨的挑戰(zhàn)更大。高溫干旱疊加內(nèi)河運輸受阻背景下，歐洲電價高企，能源危機(jī)正在向工業(yè)危機(jī)演變。8月份，歐洲多個國家經(jīng)歷了高溫干旱。高溫在需求端推升了居民的用電需求的同時，干旱又在供應(yīng)端給發(fā)電造成較大阻礙。一方面，干旱導(dǎo)致的萊茵河的水位下降使得煤炭無法及時疏港，且運費大幅飆升，原料短缺，德國、荷蘭等多地重啟煤電受阻；另一方面，得河水溫度上升，也給核電反應(yīng)堆的冷卻造成較大困難。由于干旱，有“歐洲發(fā)電機(jī)”之稱的法國電力公司被迫推遲重啟多座核反應(yīng)堆。能源危機(jī)導(dǎo)致電價飆升，歐洲大陸部分大型鋅和鋁冶煉廠停產(chǎn)，另外，由于天然氣價格飆升，挪威、英國和波蘭的化肥巨頭也紛紛減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。據(jù)預(yù)測，盡管8月下旬開始萊茵河水位有所上升，但考慮往年萊茵河低水位多集中在9-10月份，若萊茵河水位在短暫上升后再次下降，萊茵河仍面臨斷航風(fēng)險，尤其是冬季到來后，歐洲將面臨更大的能源考驗。

周轉(zhuǎn)方面，8月全球集裝箱港口擁堵有所緩解，但仍處于歷史高位。其中，8月份歐洲港口罷工延續(xù)，英國、荷蘭等集裝箱港口擁堵加劇，美西港口談判尚未塵埃落定，貨物繼續(xù)從美西向美東轉(zhuǎn)移。Clarkson塞港指數(shù)顯示，截至8/24日，全球集裝箱船塞港指數(shù)報在35.4%，同比+2.2%，相較7月均值37.1%出現(xiàn)緩解，但仍處在歷史高位。歐洲方面，能源危機(jī)加劇疊加通脹高企，生活成本增加，購買力下降，導(dǎo)致歐洲港口再次出現(xiàn)大規(guī)模罷工，8/18日，因鐵路工人和鐵路公司在增加工資以及改善工作條件等問題上存在明顯分歧，英國數(shù)萬名鐵路工人再次舉行為期三天的罷工活動，罷工涉及14個鐵路運營公司，罷工期間僅有約20%的火車?yán)^續(xù)運營。8/21日，因?qū)Ω劭谔岢龅募有椒炔粷M，近2000名碼頭工人開始在菲利克斯托港(Felixstowe)舉行為期8天的罷工。菲利克斯托港是英國最大的港口，罷工嚴(yán)重影響了港口的運營。美西方面，PMA和ILWU的談判尚未出現(xiàn)明朗趨勢，出于對罷工的擔(dān)憂，進(jìn)口貨物從美西向美東轉(zhuǎn)移。美東港口的擁堵在7月創(chuàng)下歷史新高，8月隨貨量的減少有所緩解，但供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)仍面臨較大壓力。

綜合來看，中長期集裝箱供需格局已發(fā)生扭轉(zhuǎn)。預(yù)計2022年集裝箱運力供應(yīng)同比增速3.7%，集裝箱運輸需求增速2.4%，供需格局進(jìn)一步轉(zhuǎn)向?qū)捤伞?/p>

二、干散貨航運市場

運價方面，8月干散貨運價繼續(xù)走弱，海峽型船運價環(huán)比7月幾近腰斬，自5月開始三大船型運價指數(shù)已連續(xù)三個月下跌。具體來看，8月BDI指數(shù)均值1473，環(huán)比-29%。8月BPI指數(shù)均值1831，環(huán)比-13.7%，同比-49.4%。7月BCI指數(shù)均值1249，環(huán)比-48.7%，同比-75.6%。8月BSI指數(shù)均值1712，環(huán)比-18.9%，同比-46%。期租航線方面，8/26日中國-日本/太平洋海峽型船往返航次租金為7835美元/天，相較一月前-44.6%，同比-85.1%。程租航線方面，8/26日巴西圖巴朗到中國青島的鐵礦石運費為18.14美元/噸，相較一月前-8.4%，同比+36.7%；8/26日從印尼薩馬琳達(dá)-中國廣州的煤炭運費為10.55美元/噸，相較一月前-5.4%，同比-31.1%；8/26日從巴西桑托斯到中國北方港口的糧食運費為48.4美元/噸，相較一月前-16.7%，同比-4.2%。

干散貨船手持訂單占比仍處低位，今年船廠產(chǎn)能多被集裝箱船和LNG船訂單占據(jù)，干散貨船舶交付和拆解數(shù)量均較少，干散貨船運力小幅增長。7月，干散貨船新交付數(shù)量38艘，折運力240萬DWT，環(huán)比6月持平，同比-40.6%。船舶拆解量僅1艘，折運力17萬噸，凈新增運力227萬DWT。截至8月初，干散貨船舶現(xiàn)有運力9.6億DWT，環(huán)比+0.2%。目前干散貨船在手訂單量869艘，折運力6811萬DWT，占總運力的比重僅為7.1%。

盈利能力方面，隨著干散貨運價的下跌，干散貨船盈利出現(xiàn)下降。截至8/19日當(dāng)周，干散貨船平均盈利為1.6萬美元/天，同比-56.3%，相較疫情后43568美元/天的高點已經(jīng)出現(xiàn)腰斬。

需求方面，鐵礦石方面，受全球經(jīng)濟(jì)衰退對需求端的壓制影響，8月全球鐵礦發(fā)運量減少。根據(jù)世界鋼鐵業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022年7月全球64個納入世界鋼鐵協(xié)會統(tǒng)計國家的粗鋼產(chǎn)量為1.493億噸，同比下降6.5%，其中，中國粗鋼產(chǎn)量為8140萬噸，同比下降6.4%，印度粗鋼產(chǎn)量為1010萬噸，同比提高3.2%，日本粗鋼產(chǎn)量為730萬噸，同比下降8.5%，美國粗鋼產(chǎn)量為700萬噸，同比下降6.4%。粗鋼產(chǎn)量排名前十的國家中，僅印度和伊朗同比增速為正。8月份中國鋼廠利潤有所修復(fù)，帶動鋼廠復(fù)產(chǎn)，但利潤仍處低位疊加高溫限電背景下鋼廠的復(fù)產(chǎn)依然存疑，鐵礦需求仍面臨較大壓力，關(guān)注中國下半年基建發(fā)力程度。

煤炭方面，供應(yīng)端，8月份澳大利亞暴雨天氣對煤炭的生產(chǎn)和出口造成阻礙，受澳洲降雨影響，7月份，紐卡斯?fàn)柛勖禾砍隹诹拷抵炼嗄陙硇碌?，?72.95萬噸，同環(huán)比分別大幅下降46.63%和40.83%。需求端，今年上半年中國因保供煤增加，導(dǎo)致進(jìn)口煤炭需求有所減量，但8月中國煤炭因天氣和疫情原因?qū)е鹿?yīng)有所減少，短期對進(jìn)口煤的需求邊際或?qū)⒂兴黾樱瑲W洲地區(qū)短期隨著萊茵河水位的上升，疏港速度恢復(fù)，煤電重啟背景下歐洲對煤炭的需求預(yù)計增加。在運距方面，8/11日歐盟對俄羅斯煤炭禁運后，歐盟不得不加大從澳大利亞、南非、哥倫比亞等其他國家采購煤炭，進(jìn)一步加劇海運煤炭資源的緊張。波羅的海國際航運公會首席分析師NielsRasmussen表示，俄煤炭進(jìn)口禁令使得歐洲對其他地區(qū)煤炭的需求增加了4%。歐洲能源危機(jī)背景下煤電的重啟和煤炭海運運距的拉長有往對運價形成一定支撐。

糧食方面，俄羅斯、烏克蘭7月22日就黑海港口農(nóng)產(chǎn)品外運問題在伊斯坦布爾分別與土耳其和聯(lián)合國簽署相關(guān)協(xié)議之后，烏克蘭港口糧食發(fā)運逐漸恢復(fù)。據(jù)路透社報道，當(dāng)?shù)貢r間23日，烏克蘭農(nóng)業(yè)部表示，自黑海港口外運農(nóng)產(chǎn)品問題達(dá)成相關(guān)協(xié)議以來，已有33艘，總計載有約719549噸糧食的貨船離開烏克蘭。該部還表示，預(yù)計8月份烏克蘭谷物出口量可達(dá)400萬噸，比7月份的300萬噸增加30%以上。短期黑海地區(qū)的糧食出口逐漸增加，但在全球能源危機(jī)背景下，農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易流收窄，導(dǎo)致糧食運輸市場運力仍處于供過于求的狀態(tài)。

周轉(zhuǎn)方面，隨著干散貨物運輸需求的減少，8月全球干散貨船擁堵情況明顯緩解，有效運力釋放。8月份Clarkson全球干散貨船(Cape+Pmax)塞港指數(shù)35.5%，相較7月均值37.1%下降1.6pct。受需求端貨量下降的影響，全球和中國干散貨港口擁堵出現(xiàn)明顯緩解。截至8/24日，中國港口干散貨船靠泊運力為5873萬DWT，同比-21.6%，除中國之外的全球干散貨船港口靠泊數(shù)量1.39億DWT，同比+5.2%。

成本端，8月WTI原油價格在90美元/桶上下波動，相較7月均值跌幅超過7%。8月25日，新加坡低硫船用燃料油價格跌至780.5美元/噸以下，相較前7月1135美元/噸的高點已經(jīng)跌去30%。船燃成本的下降也給運價帶來下行帶來壓力。

第三部分 行情分析與展望

集裝箱方面，8月上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI延續(xù)下跌，美西貨物繼續(xù)向美東轉(zhuǎn)移，美西航線單月跌幅超過20%。運力供應(yīng)方面，由于2020年四季度開始集裝箱船新增訂單量急劇增加，按照1.5-2年的船舶交付周期，隨著2022年下半年集裝箱船的交付，運力供應(yīng)預(yù)計出現(xiàn)明顯放量。需求方面，受俄烏沖突和全球高通脹的影響，歐美國家需求走弱。美國8月Markit制造業(yè)PMI初值錄得51.3，創(chuàng)2020年7月以來新低，歐元區(qū)8月制造業(yè)PMI初值為49.7，創(chuàng)18個月新低，已連續(xù)兩個月處于榮枯線下方。歐洲受到高溫干旱天氣的影響，通脹預(yù)計持續(xù)超出預(yù)期，進(jìn)一步壓制終端需求。目前歐洲電價高企疊加內(nèi)河水位下降工廠開工受阻，能源危機(jī)正逐漸向工業(yè)危機(jī)演化。集裝箱運輸供需格局已轉(zhuǎn)為寬松，預(yù)計運價繼續(xù)走跌，但受后疫情時代港口擁堵的影響，除非全球發(fā)生需求的崩塌，否則運價短期難以回到疫情前的正常水平。

干散貨方面，8月份澳大利亞暴雨天氣對煤炭的生產(chǎn)和出口造成阻礙，疊加全球經(jīng)濟(jì)衰退鐵礦需求減少的影響，8月干散貨運價繼續(xù)走弱，海峽型船運價環(huán)比7月幾近腰斬，BDI三大船型運價指數(shù)已連續(xù)三個月下跌。煤炭方面，近期中國近期煤炭因天氣和疫情原因?qū)е鹿?yīng)有所減少，短期對進(jìn)口煤的需求邊際或?qū)⒂兴黾樱B加歐洲地區(qū)短期隨著萊茵河水位的上升，疏港速度恢復(fù)，煤電重啟提振歐洲對進(jìn)口煤炭的需求，且海運運距的拉長有往對運價形成一定支撐。鐵礦石方面，國內(nèi)鋼廠利潤有所恢復(fù)，但仍處低位，后續(xù)鋼廠復(fù)產(chǎn)進(jìn)度仍存疑，重點關(guān)注下半年中國基建力度。糧食方面，黑海地區(qū)糧食逐漸發(fā)運，但在能源危機(jī)和全球貿(mào)易流收緊的背景下，預(yù)計糧食運輸需求仍處在供過于求的狀態(tài)。綜合來看，盡管有煤炭需求的支撐，但受鐵礦和糧食運輸需求下降的影響，預(yù)計干散貨運價繼續(xù)走跌，四季度若中國基建發(fā)力，運價有望出現(xiàn)季節(jié)性企穩(wěn)。