01

低硫燃料油簡(jiǎn)介

全球有四大船用油市場(chǎng)，分別是亞洲地區(qū)（新加坡、中國(guó)、日本、韓國(guó)）、 歐洲ARA地區(qū)（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛(wèi)普）、地中海地區(qū)（富查伊拉）和 美洲地區(qū)（美洲東海岸）。以上地區(qū)的海洋貿(mào)易繁榮，遠(yuǎn)洋航運(yùn)暢旺，船用油市場(chǎng)非常發(fā)達(dá)。

自2020年起，國(guó)際海事組織（IMO）實(shí)施全球船用燃油限硫規(guī)定，低硫燃料油（硫含量0.5%）取代高硫燃料油（硫含量3.5%），成為船用燃料油市場(chǎng)主要用油。這一重要變革為全球燃料油、航運(yùn)等市場(chǎng)帶來重大挑戰(zhàn)與機(jī)遇。為助力我國(guó)船用燃料油市場(chǎng)穩(wěn)健發(fā)展，2020年6月22日，低硫燃料油期貨在上海國(guó)際能源交易中心正式掛牌交易。經(jīng)過兩年多的發(fā)展，低硫燃料油期貨呈現(xiàn)出“交易平穩(wěn)、結(jié)算流暢、交割順利、運(yùn)用國(guó)際化”的良好態(tài)勢(shì)，期貨參與者的行業(yè)結(jié)構(gòu)豐富，市場(chǎng)交投活躍。這一期貨品種，及時(shí)為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)變革提供了避險(xiǎn)工具，充分發(fā)揮了期貨市場(chǎng)服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的功能。

一般來說，在原油的加工過程中，較輕的組分總是最先被分離出來，燃料油（Fuel Oil）作為成品油的一種，是石油加工過程中在汽、煤、柴油之后從原油中分離出來的較重的剩余產(chǎn)物。燃料油主要由石油的裂化殘?jiān)秃椭别s殘?jiān)椭瞥傻?，其特點(diǎn)是粘度大，含非烴化合物、膠質(zhì)、瀝青質(zhì)多。作為煉油工藝過程中的最后一道產(chǎn)品，傳統(tǒng)燃料油產(chǎn)品質(zhì)量控制有著較強(qiáng)的特殊性。最終燃料油產(chǎn)品形成受到原油品種、加工工藝、加工深度等許多因素的制約。燃料油主要用于交通運(yùn)輸、煉化、工業(yè)制造、電力等行業(yè)，其中船用油市場(chǎng)需求呈穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)。船用燃料油作為船舶運(yùn)輸交通的動(dòng)力來源，是在傳統(tǒng)燃料油的基礎(chǔ)上進(jìn)行再加工而成的調(diào)和油品。 

船用燃料油有多種分類方式：

1、根據(jù)我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB 17411規(guī)定，船用燃料油分為餾分型船用燃料和殘?jiān)痛萌剂稀ｐs分型燃料主要是以輕油（柴油）成分為主的油品，根據(jù)密度和十六烷值等質(zhì)量指標(biāo)分為四種，分別為DMX、DMA、DMZ、DMB；殘?jiān)腿剂嫌褪且灾刭|(zhì)燃料油為主要成分的油品，其根據(jù)質(zhì)量和粘度分為7個(gè)粘度、6個(gè)質(zhì)量檔，共 11個(gè)品牌號(hào)，分別為RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、 RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。

2、根據(jù)硫含量，船用燃料油可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三個(gè)等級(jí)，其中殘?jiān)腿剂嫌蛯?duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)分別是不大于3.50%、0.50%、0.10%。

3、根據(jù)供應(yīng)對(duì)象，船用燃料油可分為保稅船用燃料油和內(nèi)貿(mào)船用燃料油。

根據(jù)以上分類方式，高硫燃料油期貨為RMG380品牌號(hào)，硫含量為不高于3.5%的保稅船燃料油；低硫燃料油期貨為RMG380品牌號(hào)，硫含量為不高于0.5%的保稅船用燃料油。

自2020年2月1日起，我國(guó)宣布對(duì)國(guó)際航行船舶在中國(guó)沿海港口加注的燃料油，實(shí)行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率為13%。2020年3月18日，中海石油舟山石化有限公司申報(bào)4298噸船用低硫燃料油的出口退稅，共退稅191.67萬元，標(biāo)志著浙江自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)率先在全國(guó)落地全流程低硫燃料油出口退稅政策。浙江自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)船用燃料油出口退稅業(yè)務(wù)的落地，打破船用燃料油長(zhǎng)期以來依靠進(jìn)口的局面，加大中國(guó)船用燃料油價(jià)格優(yōu)勢(shì)，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，鞏固舟山作為全國(guó)第一大船燃加注港地位，助力浙江自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)東北亞保稅船用燃油供應(yīng)中心建設(shè)。2022年度舟山口岸共出口船用燃料油120萬噸，實(shí)現(xiàn)保稅船用燃料油供應(yīng)量達(dá)472.4萬噸，穩(wěn)居加油港全國(guó)第一、全球前八。

02

低硫燃料油新增產(chǎn)能和分布

2019年以來，隨著IMO2020政策的落地，市場(chǎng)對(duì)低硫燃料油的需求不斷增加。為滿足市場(chǎng)需求，煉油企業(yè)正在增加低硫燃料油的生產(chǎn)能力。

在中國(guó)，國(guó)內(nèi)煉油企業(yè)已經(jīng)開始擴(kuò)大低硫燃料油的生產(chǎn)規(guī)模。中國(guó)石油化工集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱“中石化”）計(jì)劃在青島和南京兩個(gè)煉油廠新增低硫燃料油生產(chǎn)能力。此外，中石化還在福建、上海和廣東等地的煉油廠加快低硫燃料油的生產(chǎn)進(jìn)度，以滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的需求。除了中國(guó)，全球其他地區(qū)的煉油企業(yè)也在擴(kuò)大低硫燃料油的生產(chǎn)能力。例如，荷蘭皇家殼牌公司（Shell）計(jì)劃在新加坡擴(kuò)建其低硫燃料油的生產(chǎn)能力，以滿足全球海運(yùn)業(yè)的需求。另外，沙特阿美公司也在增加其低硫燃料油的產(chǎn)量，以滿足國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)的需求。今年是中東大煉化投產(chǎn)的一年，目前已知有4套煉化裝置投產(chǎn)。其中位于科威特的Al-Zour煉廠的投產(chǎn)將給低硫燃料油市場(chǎng)帶來巨大的供應(yīng)增量。該煉廠今年新增原油加工能力達(dá)到141.15萬桶/天，低硫燃料油收率如果達(dá)到25%，意味著有28萬桶/天的產(chǎn)能，大概是130萬噸/月的低硫產(chǎn)量。該裝置目前已經(jīng)開始第一階段的運(yùn)營(yíng)，已經(jīng)處于43%運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)，后續(xù)加氫脫硫裝置有望在2-3季度逐步上線，產(chǎn)能完全釋放預(yù)計(jì)在今年4季度。此外，沙特、阿曼和伊拉克的3家煉廠配套的脫硫裝置，在今年3、4季度產(chǎn)能都將完全釋放，今年下半年，中東地區(qū)低硫燃料油生產(chǎn)能力將顯著增加，將有效增加亞太地區(qū)的低硫供給。

03

低硫燃料油基本面情況

盡管全球疫情形勢(shì)逐漸好轉(zhuǎn)，但在高利率市場(chǎng)環(huán)境下，部分國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍然乏力，全球貿(mào)易環(huán)境和經(jīng)濟(jì)形勢(shì)都存在不確定性，一定程度上影響了低硫燃料油的航運(yùn)端需求。2月初以來，新加坡低硫燃料油裂解價(jià)差持續(xù)回落至10美元/桶的水平，裂解價(jià)差持續(xù)在低位徘徊也顯示出市場(chǎng)對(duì)于低硫估值的重新評(píng)判，2022年的高估狀況將不復(fù)存在。4月11日，新加坡4-5月月差收?qǐng)?bào)4.07美元/噸，與月初亞洲收盤時(shí)下降1.44美元/噸，展現(xiàn)出低硫燃料油前端信心依舊不足。根據(jù)對(duì)新加坡的本地供應(yīng)商的調(diào)查，低硫燃料油駁船的交貨期為4至8天，展現(xiàn)出燃料油加注船只運(yùn)力邊際寬松。由于4月份來自西方的低硫燃料油套利供應(yīng)量減少，亞洲各地春季煉油廠逐步開始檢修，這些變化在一定程度上將收緊地區(qū)供應(yīng)。但低硫燃料油市場(chǎng)出現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)且持續(xù)的復(fù)蘇需要需求端回升的刺激，這將需要全球的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)得到改善。

04

航運(yùn)業(yè)情況

2023年以來，受到多種因素的影響集裝箱市場(chǎng)表現(xiàn)羸弱。其中，全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和國(guó)際貿(mào)易的活躍程度是支撐集裝箱市場(chǎng)需求的主要因素。另外，疫情控制和全球貿(mào)易流動(dòng)性增強(qiáng)也對(duì)集裝箱市場(chǎng)產(chǎn)生了積極的影響。然而，集裝箱市場(chǎng)也受到多種因素的壓制。例如，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的航線運(yùn)力過剩，競(jìng)爭(zhēng)激烈，導(dǎo)致集裝箱運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期低迷。此外，全球各地政治、經(jīng)濟(jì)情況的不確定性，以及貨運(yùn)量的波動(dòng)等因素。在航運(yùn)熊市中，船運(yùn)公司往往會(huì)采取一些措施來保持盈利或減少損失。例如，他們可能會(huì)采取節(jié)約成本的措施，如減少船隊(duì)的數(shù)量、減少航線、降低員工薪資等，以降低成本和維持現(xiàn)金流。

從船用燃料消費(fèi)角度來看，集裝箱船舶消耗船用燃料的占比高達(dá)22％，位居首位，其次是散貨船（18％）、油輪（13％）。其余船舶類型占比均不足10％，包括雜貨船（7％）、滾裝船和滾裝客船（6％）、化學(xué)品船（6％）、漁船（5％）、LNG船（5％）、游輪（4％）等。在集裝箱運(yùn)輸業(yè)明顯進(jìn)入下行趨勢(shì)的背景下，低硫燃料油需求端將持續(xù)受到打壓。