鋰電產(chǎn)業(yè)高速增長背景下,電池和電車市場技術(shù)路線也有所變化,從而影響碳酸鋰消費(fèi)。不同正極材料對應(yīng)的金屬單耗有所不同。磷酸鐵鋰和NCA電池碳酸鋰用量約為620噸/GWh。三元電池對應(yīng)不同體系,碳酸鋰用量范圍較廣從650-830噸/GWh。電池細(xì)分市場份額變化決定碳酸鋰單耗,從而對鋰鹽需求產(chǎn)生影響。另一方面,新能源汽車中純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車單車帶電量差異較大,純電動(dòng)車份額縮小對碳酸鋰需求亦有較大的影響。 01 電池端 磷酸鐵鋰主導(dǎo) 三元材料和磷酸鐵鋰是當(dāng)前兩種主流應(yīng)用的正極材料。磷酸鐵鋰電池安全性好、循環(huán)壽命長、成本低等優(yōu)點(diǎn),在國內(nèi)動(dòng)力電池市場迅速崛起。2016年末,新能源汽車補(bǔ)貼政策首次提出以電池能量密度為參考指標(biāo),引入了純電動(dòng)乘用車電池能量密度門檻,規(guī)定能量密度不可低于90Wh/kg,且只有高于120Wh/kg才能獲得1.1倍補(bǔ)貼。低能量密度的磷酸鐵鋰領(lǐng)先地位逐漸動(dòng)搖,三元電池開始崛起,2018年份額超過磷酸鐵鋰。到2019年,三元鋰電在動(dòng)力電池月產(chǎn)量中占比超過60%。 三元材料中鎳、鈷等原材料長期處于高位,拉高電池生產(chǎn)成本。2020年前后,隨著寧德時(shí)代和比亞迪分別推出CTP技術(shù)和刀片電池,通過無模組電池包結(jié)構(gòu)優(yōu)化提高了系統(tǒng)能量密度。磷酸鐵鋰電池份額逐步增長。據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布數(shù)據(jù),2021年5月,磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量份額超過50%,重新奪回動(dòng)力電池主導(dǎo)地位。2022年以來,隨著儲(chǔ)能電池的迅速增長,磷酸鐵鋰市場份額長期保持在60%以上。9月數(shù)據(jù)顯示,磷酸鐵鋰份額已增長到68%。 三元材料高鎳化 高鎳三元正極材料具有更高的能量密度,同時(shí)減少鈷的使用,有利于降低成本,過去受到青睞。2020年末以來,5系在三元材料產(chǎn)量中占比從最高接近60%下降到30%附近。同時(shí),高鎳(8系和9系)最高占比為今年3月約55%。近期高鎳三元正極材料產(chǎn)量占比增速緩慢,在三元材料產(chǎn)量中占比維持在40%,仍較2020年20%占比提升明顯。 在磷酸鐵鋰占比提升,低鎳三元份額減少背景下,我們測算動(dòng)力電池及儲(chǔ)能電池每GWh碳酸鋰(當(dāng)量)單耗從2020年的689噸下降到2023年的653噸,下降約5.4%。 02 電動(dòng)汽車端 混合動(dòng)力汽車份額上升 國內(nèi)電動(dòng)汽車銷量方面,國內(nèi)混合動(dòng)力電動(dòng)車(含插混、增程等)月度銷量滲透率占比在2020年12月首次超過10%,之后呈上升趨勢,2023年多月在35%以上。年度對比來看,2020年全國混合動(dòng)力電動(dòng)車銷量25.8萬輛,占全年132.9萬輛新能源汽車銷量的19.4%。2023年1-9月,全國混合動(dòng)力電動(dòng)車銷售總量為178.9萬輛,同期新能源汽車銷量為627.5萬輛,滲透率超過28.5%。 單車帶電量下降 單車帶電量方面,2020年國內(nèi)純電動(dòng)汽車平均帶電量為45KWh,2023年該數(shù)據(jù)約為55.5KWh/車。純電動(dòng)汽車帶電量增長背景下,混動(dòng)汽車滲透率增加帶動(dòng)整體電動(dòng)汽車帶電量從2020年的49.5KWh/車下降到今年47.2KWh/車,降幅為4.6%。 再結(jié)合上部分討論電池碳酸鋰單耗的減少,經(jīng)過測算2023年新能源汽車單車平均碳酸鋰用量約為30.8Kg,較2020年34.1Kg下降10.7%。未來新能源汽車向充電設(shè)施相對匱乏的三四線及以下城市普及,混合動(dòng)力電動(dòng)車更具優(yōu)勢,碳酸鋰單耗有望繼續(xù)下降。 責(zé)任編輯:李燁 |
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