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1公里成本1.3億高鐵建設(shè)回報(bào)期或達(dá)20年

兩天前的鐵道部新聞發(fā)布會(huì)上，鐵道部總工程師何華武向來(lái)賓介紹，“中國(guó)高速鐵路領(lǐng)域具有工程師職稱的至少有幾十萬(wàn)人，截止2009年已擁有946項(xiàng)專利”；鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍更是預(yù)測(cè)，“到2020年，中國(guó)高鐵網(wǎng)肯定會(huì)超過(guò)1.6萬(wàn)公里”；而目前，“共開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的11條高鐵，普遍上座率較高，其中有些線路上座率在160%—180%之間”；舉世矚目的京滬高鐵，也“已完成建筑安裝投資近1100億元?！?/div>

一組組被再度刷新的數(shù)據(jù)著實(shí)叫臺(tái)下擠了半輩子“綠皮兒車”的人們?yōu)橹@嘆，與此同時(shí)，強(qiáng)大的科技實(shí)力和彰顯綜合國(guó)力的浩大工程，引來(lái)了世界各地的目光羨慕不已。難怪，連一直只在歐洲舉辦的“世界高鐵大會(huì)”，都史無(wú)前例的將第七屆舉辦地選在了中國(guó)-北京。

我國(guó)在建1萬(wàn)公里高鐵

投資將超1.3萬(wàn)億元

歡喜之余，新聞發(fā)布會(huì)上的另一組數(shù)據(jù)也難免給輿論帶來(lái)一絲對(duì)中國(guó)高鐵未來(lái)的憂慮。鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利介紹，6000公里的高鐵需要投資超過(guò)8000億元，計(jì)算結(jié)果顯示每公里高鐵建設(shè)需要約1.3億元。而根據(jù)今年3月，鐵道部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前，我國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已達(dá)到6552營(yíng)業(yè)公里。其中，新建時(shí)速250～350公里的高速鐵路有3676營(yíng)業(yè)公里；既有線提速達(dá)到時(shí)速200～250公里的高速鐵路有2876營(yíng)業(yè)公里。正在建設(shè)之中的高速鐵路有1萬(wàn)多公里。

那么，依此推算，在建的1萬(wàn)多公里高鐵，最終將完成超1.3萬(wàn)億元的總投資，加之目前已投入運(yùn)營(yíng)的6920營(yíng)業(yè)公里（最新數(shù)據(jù)），才方可完成2008年，國(guó)務(wù)院對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》做出的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)2020年，全國(guó)鐵路客運(yùn)總里程達(dá)1.6萬(wàn)公里以上的總目標(biāo)。

如此龐大的天文數(shù)字，僅憑鐵道部一己之力何以籌措？要知道，1.3萬(wàn)億元是我國(guó)去年實(shí)施“4萬(wàn)億”計(jì)劃的32.5%。

除此以外，鐵道部數(shù)據(jù)顯示，在已投入運(yùn)營(yíng)的6552營(yíng)業(yè)公里高鐵建設(shè)中，截止2009年，鐵路資產(chǎn)負(fù)債率就已達(dá)到52％；去年7月，國(guó)家發(fā)改委等部門更在一份調(diào)研報(bào)告中估計(jì)，隨著高鐵建設(shè)的升溫，到2020年鐵道部債務(wù)累計(jì)將接近3萬(wàn)億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)70%以上。

“1.3萬(wàn)億元投資+高鐵建設(shè)升溫”

不如“新興能源規(guī)劃+5萬(wàn)億”美麗

1.3萬(wàn)億元的融資缺口，70%的負(fù)債預(yù)期，這不得不叫關(guān)心祖國(guó)高鐵事業(yè)的人們心中一顫。

好在高鐵建設(shè)之初，管理層對(duì)這一現(xiàn)實(shí)問(wèn)題做足了功課。余邦利曾于年初透過(guò)媒體公開(kāi)介紹，中國(guó)高鐵建設(shè)的資金主要依賴五方面保障，一是中央和地方政府的支持；二是鐵路運(yùn)輸企業(yè)，增加內(nèi)部資金積累；三是積極推進(jìn)鐵路投融資體制改革，全面推進(jìn)合資建路、股份制改革等，吸引社會(huì)資金；四是充分利用資本市場(chǎng)，不斷創(chuàng)新融資方式與工具，多渠道、低成本融資；五是加強(qiáng)資金管理，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，提高效率，降低使用成本。

同時(shí)，余邦利也鄭重宣布，中國(guó)高鐵建設(shè)的資金是完全有保障的，高鐵建設(shè)不會(huì)導(dǎo)致財(cái)務(wù)危機(jī)。

但即便如此，在諸多券商研報(bào)中被定位于高鐵受益第一梯隊(duì)的中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建卻并為以完美K線昭示出投資者對(duì)中國(guó)高鐵回報(bào)率的滿滿信心。

據(jù)記者觀察，2010年始，中國(guó)中鐵股價(jià)由6.23元一路下挫，乘7月紅風(fēng)后，截止發(fā)稿前，也僅以4.65元/股報(bào)收，與年初相比，跌幅仍深達(dá)25.4%；同時(shí)，“鐵兄弟”中國(guó)鐵建的情況也與中國(guó)中鐵如出一轍，據(jù)觀察，其股價(jià)同樣由年初的9.06元，一路下行至發(fā)稿前的7.69元/股，跌幅達(dá)15.12%。

與“雙鐵”的蹣跚之路相比，以中核科技為例的新能源股可謂大展宏圖，即便經(jīng)歷了上半年的寬幅震蕩，其股價(jià)仍然封于21.35元，較年初的19.58元/股上行1.77元，漲幅達(dá)9.03%。由此可見(jiàn)，在投資者心目中，“新興能源規(guī)劃+5萬(wàn)億”預(yù)期，遠(yuǎn)比“1.3萬(wàn)億元投資+高鐵建設(shè)升溫”現(xiàn)狀更美麗。

高鐵建設(shè)回報(bào)期或達(dá)20年

難以回避的高鐵融資難

其實(shí)，中國(guó)高鐵建設(shè)的融資難題一直以來(lái)都是輿論最為關(guān)注的話題之一。多有媒體以“票價(jià)過(guò)高、乘客不足、缺乏民間資本進(jìn)入”等報(bào)道，對(duì)我國(guó)龐大的高鐵工程能否收支平衡提出懷疑；7月28日，世界銀行更以一份“高鐵研究報(bào)告”在對(duì)我國(guó)發(fā)展高速鐵路計(jì)劃表示認(rèn)同的同時(shí)，提出要注意投資和債務(wù)平衡關(guān)系的警示。根據(jù)報(bào)告，作者之一的保羅·阿莫斯認(rèn)為“盡管成功的高速鐵路服務(wù)能夠帶來(lái)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益，但從國(guó)際上看高速鐵路很少能夠完全收回投資，除非是在人口最稠密的長(zhǎng)距離交通走廊。大多數(shù)政府在考慮建設(shè)建高速鐵路的效益時(shí)，也應(yīng)當(dāng)考慮到用預(yù)算來(lái)支持還債這個(gè)幾乎必然的結(jié)果?！?/div>

對(duì)此，一位鐵路系統(tǒng)的業(yè)內(nèi)人士告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者，“二級(jí)市場(chǎng)‘雙鐵’的股價(jià)走勢(shì)，反映出投資者對(duì)高鐵建設(shè)回報(bào)預(yù)期的看法。這也是個(gè)普遍的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，因?yàn)椋瑑H以高鐵運(yùn)營(yíng)收入衡量，這一基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回報(bào)期可以達(dá)到20年，特別是在建設(shè)初期，鐵路網(wǎng)絡(luò)并不完善，單位成本處在最高階段，單位受益卻是最低階段?！?/div>

顯而易見(jiàn)，高鐵建設(shè)的回報(bào)預(yù)期并不理想，但本著“要想富先修路”的原則，如此惠國(guó)惠民的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)又勢(shì)在必行，那高達(dá)1.3萬(wàn)億元的融資空缺就成為擺在管理層面前的最大難題了。

銀河證券分析師洪亮告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者，“我看好高鐵建設(shè)。首先，中國(guó)東部平原地帶人口密度較高，可支配收入增長(zhǎng)迅速，大城市多且距離近，這些有利的特點(diǎn)相結(jié)合，對(duì)中國(guó)高鐵的迅速發(fā)展提供了有力支撐；其次，鐵路網(wǎng)絡(luò)最終將覆蓋90%以上的人口，伴隨鐵路網(wǎng)絡(luò)的日趨完善，票價(jià)勢(shì)必根據(jù)市場(chǎng)供需進(jìn)行向下調(diào)整，同時(shí)，單位成本下行，單位受益上行成為必然趨勢(shì)。更為重要的是，高鐵在建設(shè)期間將拉動(dòng)超過(guò)20個(gè)行業(yè)的發(fā)展，其中，鐵路信息化設(shè)備、具有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的機(jī)車、車輛零部件、電氣控制設(shè)備等相關(guān)公司蘊(yùn)含商機(jī)。而高鐵建成后，將實(shí)現(xiàn)9大區(qū)域板塊的串聯(lián)，新的交通格局將帶動(dòng)房地產(chǎn)、旅游等行業(yè)發(fā)展?！?/div>

而在融資問(wèn)題上，洪亮認(rèn)為，“投資者和民間資本前期看淡高鐵回報(bào)都在情理之中，畢竟這是一個(gè)回報(bào)期長(zhǎng)且相對(duì)固定的行業(yè)，而鐵道部‘充分利用資本市場(chǎng)’的計(jì)劃也是廣義的，除上市外，還有發(fā)行鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)，各種債權(quán)專項(xiàng)融資計(jì)劃等?！?/div>

上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高鐵不一定適合上市融資，相比之下發(fā)行債券更為妥當(dāng)。而中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建、中國(guó)南車、中國(guó)北車等上市公司，作為高鐵項(xiàng)目承接方實(shí)際就是在分擔(dān)高鐵融資的空缺。

看來(lái)，正如洪亮所述，“高鐵建設(shè)將使我國(guó)交通運(yùn)輸‘城內(nèi)化’，而其對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)的效應(yīng)往往又在運(yùn)營(yíng)之外?！蔽覀兊拇_不該僅以運(yùn)營(yíng)收入評(píng)價(jià)高鐵建設(shè)的意義，而在管理層因地制宜、循序漸進(jìn)的推進(jìn)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》實(shí)施的前提下，以包容的態(tài)度看待高鐵融資十分必要。

責(zé)任編輯：翁建平

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