報告品種：歐線

調研時間：2024年7月18日至19日

調研對象：

A公司：小型貨代，主要為歐地航線，業(yè)務方向主要傾向于貨主端，下游客戶粘性較強，每月歐線發(fā)貨量2000TEU左右。

B公司：一級貨代，主要做美線，在歐線利潤較好時，才會做部分歐線業(yè)務。業(yè)務方向傾向于船東方，多家船東均有大量艙位，會有一些艙位庫存。

C公司：一級貨代，主要針對一家船東，做歐地航線為主，每月訂艙量在3000TEU左右。

D公司：小型貨代，海運及空運等多種運輸形式均有涉及，海運航線涉及歐線、美線、東南亞線等多條航線，以貨主需求為主，業(yè)務方向傾向于貨主端。

E公司：小型貨代，主要做美線，歐地航線也有涉及，每月的美線出運量在1800TEU左右，業(yè)務傾向于貨主端。

調研主題及觀點總結：

一、青島港出口的產品類型主要有哪些？

不同區(qū)域的港口出口貨物類型由周邊的產業(yè)所決定，如華南地區(qū)港口主要出口新能源汽車、服裝紡織品等，華東地區(qū)主要出口產品來自江浙區(qū)域，例如義烏小商品、化工品等，華東出口新能源汽車的港口為連云港。青島港出口產品主要來自山東省內產業(yè)，以及部分周邊區(qū)域如河南等區(qū)域的產品。青島港的貨物類型主要有：輪胎等橡膠制品，膠合板等板材類、鋼材類、化工品類、石材類、食品類等主流產品，占比較低的有銅板、高科技類產品等。

二、華北貨代市場對于下半年的需求判斷是怎樣的？

整體對于下半年的需求都比較悲觀，自6月末開始出現(xiàn)美線的運價下跌后，出口商的心態(tài)已經出現(xiàn)了明顯的變化。多數(shù)貨代公司表示，大部分對于時效性要求不高、實際訂單中沒有信用證的出口單均選擇推遲出口，等待海運費下跌后再訂艙。部分直接對接貨主的公司反映，自五一假期之后，下游整體對于高運價的抵觸情緒就比較嚴重，需求負反饋已經延續(xù)了一段時間，華北區(qū)域很多工廠倉庫處于爆倉狀態(tài)，庫存處于高位水平，積壓等待出口。因此整體來看，7-8月高運價能否維持，一方面要看船司的挺價策略執(zhí)行情況，另一方面貨量是十分重要的指標，如果貨量不及預期，那整體對于運價的支撐力就比較有限。7-8月是比較關鍵的時期，要看船公司與下游的博弈情況如何。

根據以往的季節(jié)性規(guī)律來看，由于中國的國慶假期原因，工廠要給工人放假，因此要提前完成假期間的訂單生產及出口，9月中開始有集中出運的需求。運價往年都會在9月左右出現(xiàn)反彈，出現(xiàn)一個小高峰。另外疊加今年低貨值產品在前期積壓的訂單較多，存在出運的需求，因此整體對于9月的貨量是比較樂觀的。但是也有貨代公司表示，2023年的9月運價小高峰并沒有出現(xiàn)，出現(xiàn)旺季不旺的現(xiàn)象，以往年份國慶節(jié)工廠僅給工人放假1-2天，需要加班完成訂單及時出貨，而2023年工廠對于工人放假時間有所延長，多數(shù)工廠放假10天左右。因此今年9月的貨量情況如何，是否支持運價上漲，仍需要實時跟蹤。

中國春節(jié)假期的集中出貨需求會造成短期運價的上漲，根據每年的春節(jié)時間點運費的高點時間有所不同。今年的除夕時間是1月28日，在12月會集中進行出貨，但是今年新增運力量較高，12月能否出現(xiàn)高點仍需要貨量的支撐。

三、今年貨代環(huán)節(jié)的利潤水平如何？產業(yè)鏈的利潤分配情況如何？

今年上半年隨著運價的一路上漲，貨代環(huán)節(jié)的利潤水平也存在好轉，上半年整體的利潤表現(xiàn)良好，相較于2023年利潤水平有較大提升。一些大型貨代反映，在巴以沖突爆發(fā)之后，公司內部快速做出了反應，大量囤積了不同航線的艙位，這主要是基于以往經驗的判斷。但隨著漲價的進行，船公司給到貨代環(huán)節(jié)的艙位價格越來越高，貨代環(huán)節(jié)的利潤水平逐漸被壓縮。相較于2021年，更多的利潤被船公司所獲取。疫情期間的運費漲價過程中，貨代環(huán)節(jié)獲取了十分可觀的利潤，船公司盡管調高了貨代環(huán)節(jié)的報價，產業(yè)鏈利潤分配來看，貨代與船司的比例較為均衡。但是繞航以來的運費漲價情況來看，船司采取了更加激進的漲價策略，貨代喪失了自身的話語權，更多的利潤被船公司獲取，產業(yè)鏈利潤的分配格局已經完全不同。

對于貨代來說，貨主向貨代訂艙會存在賬期，貨代需要墊付資金。大型貨代的現(xiàn)金流較為充沛，因此在漲價階段中，會有資金實力去囤艙位來提高自身的利潤，其業(yè)務操作模式也更加靈活多變，根據市場做出實時變動。但是對于主要對接貨主的小型貨代公司來說，其主要賺取的是買賣差價及固定的服務費，多為運價的被動接受者。在運價上漲的過程中，賬期壓力會更加大，沒有能力對高運價有靈活的應對策略，其生存壓力較大。

四、對于特朗普可能上臺后的貿易保護主義政策有什么預期嗎？出口商對于這些關稅政策的反映是如何的？

回溯2018年特朗普上臺，公布關稅政策后，青島港短期爆發(fā)了集中搶運的需求，短期運費受到影響大幅拉漲。但在2019年，貨量明顯下降，行業(yè)非常不景氣。為了緩解特朗普加稅政策的影響，大多數(shù)企業(yè)選擇去東南亞、南美等區(qū)域建倉庫、建廠，從而規(guī)避關稅問題導致的產品出口量大幅下降的問題。山東省內目前主要的輪胎廠、服裝廠等均已出海，多數(shù)實力較強的貨代跟隨產業(yè)鏈在東南亞區(qū)域建立分公司，擴展為全球業(yè)務。因此業(yè)務轉移至東南亞的企業(yè)，基本可以規(guī)避掉關稅的影響。

對于國內企業(yè)來說，多數(shù)產品在上一輪加關稅中已經增加了非常大的幅度，再向上增加的比例空間不大，對于整體價格的影響已經有所預期。在經過上一輪的加關稅政策之后，生產端已經將關稅成本轉移到產品總成本中，下游貨主已經接受了加稅后的產品價格，整體來看國內出口商的議價能力已經有所提高。增加關稅等貿易保護主義行為，最終提高的是消費者的購買成本。

五、不同船司的報價邏輯有哪些差異？哪些比較具有參考意義？

馬士基及中遠、長榮等船公司受到貨代們的普遍認可，盡管從企業(yè)性質來看，外企、國企、民企等均存在，但是不同船公司的訂艙及出運服務實際存在很大差別。線上運價報價來看，馬士基的參考意義比較大，貨代自身也需要通過馬士基的線上平臺進行搶艙位的操作，其他家的線上報價參考意義不大，主要參考線下報價為主。赫伯羅特是三大聯(lián)盟中運價報價最低的，但其裝載率卻不是最高的，船公司提供的服務非常重要，因此整體來看，下游貨主的黏性是比較高。一般對于沒有信用證的訂單，對于運輸?shù)囊蟛桓撸灰髸r效性，因此更偏向于訂購低運價的艙位。然而對于要求時效性的訂單來說，例如國外展會訂單，其一般只會選擇固定的幾家船公司，例如馬士基、中遠等，達飛由于訂艙機制的原因，經常出現(xiàn)甩柜的現(xiàn)象，因此一般此類訂單不會選擇達飛。

船司對于線下運價報價也不是一成不變的，均會根據實際攬貨情況實時變動，例如赫伯羅特如果整體的攬貨情況不理想，則可能會推遲ETD，等待貨物量達到預期后再出運。今年歐線這邊安排的船只單船體量比較大，一般都是在20000TEU的大船為主，因此大船到港前會集中性攬貨，如果貨物情況不是很理想，那么船司為了保證裝載率一般都會進行降價操作，或者推遲離港時間。

六、目前中國市場上的小柜價格一直在上漲，尤其是馬士基的小柜運價遠高于市場其他船司報價，小柜運價參考哪些指標比較有效？

部分貨代公司反映，首先中國市場出運的商品一直以小柜為主，小柜的經濟性比較強，但同時小柜也容易出現(xiàn)偏重的情況。目前船公司能接小重柜的只有4家，長榮、馬士基、達飛線上以及MSC，其他船司例如中遠，其小柜限重6噸，THE聯(lián)盟目前都不接受小重柜訂單，因此整個市場中小重柜的供應量是比較有限的。7月初馬士基的小重柜線下成交價最高到6800美元，遠遠高于其他船司，例如同時期長榮的小重柜價格在6300美元。一方面可以看出小重柜供應緊張問題確實存在，另一方面不同船公司同一類型柜子的成交價存在較大差異，需要具體情況具體分析，即使跟蹤線下成交價，也需要參考市場平均值，個別特殊運價不具備參考意義。

七、出口產品的運費成本一般由買方還是賣方承擔？FOB和CIF兩種出貨方式的差別？未來的演變趨勢？

FOB貨物的運費由商品的買方來承擔，因此中國出口商不用承擔運費及運輸過程中可能造成的風險，目前青島港的貨物中50%以上為FOB貨。CIF貨物的運費是由商品的賣方來承擔，因此一般訂單價格中直接包括了運費，目前中國貨物CIF出口形式比較少。在實際貿易操作中，承擔運費風險的同時也有可能從運費波動中獲取收益，例如部分CIF形式出口的貨物，出口貨物以成本價出口，出口商一般賺取的是海運費的差價，這樣有利于提升商品的競爭力，以及增強出口商的定價權。同時對于船公司來說，在艙位緊張的情況下，一般甩柜的都是FOB貨物，CIF貨物享有艙位的優(yōu)先權。

歐線集運指數(shù)期貨的推行非常具有必要性，其為市場提供了一個對沖運價的工具，如果可以運用好這個工具，在貿易操作中可以進一步擴大CIF貨物的比例，提升中國出口商的議價權。

八、頭部船公司頻頻收購貨代公司，目前貨代環(huán)節(jié)的生存空間是否受到擠壓？船公司具體的擴張策略是什么樣的？實際影響如何？

各大船司紛紛向下游進行擴張，收購貨代公司，并且擴大自身銷售團隊，直接與大型貨主接單，此類訂單為船公司的直客單。如山東的海信、海爾等大型家電出口企業(yè)，目前均與船司簽訂長協(xié)的形式進行出口。長協(xié)訂單的比例來看，馬士基、赫伯羅特、ONE等長協(xié)比例均比較高，在70%以上，中遠長協(xié)單比例在60%左右，長榮及達飛的長協(xié)訂單占比50%左右。長協(xié)訂單的價格是船公司給出的底價，一般都是一年一簽，大型出口企業(yè)的長協(xié)可能不限于一家船司。但是價格來看，包括基本運價以及浮動部分，例如在運價上漲過程中，也會對長協(xié)訂單的運價進行調漲，但其漲價幅度是在散單的50%左右。浮動部分的上調多以提高附加費的形式進行。

長協(xié)訂單的貨物量穩(wěn)定，并且單次出運的艙量很大，因此這部分貨物能保證船公司滿足最基本的出運成本問題，維持業(yè)務的穩(wěn)定性。但這部分訂單多為船司的底價，其利潤率較低，因此船司的高利潤來源主要是散單。

由于市場上一半以上出運量被船司以直客的形式所獲取，貨代的市場被大幅壓縮，行業(yè)整體的內卷也越來越嚴重。青島的貨代規(guī)模大概在5000家左右，后續(xù)可能會隨著船司業(yè)務的下拓而逐漸縮小。但是目前來看，船司仍不能完全替代貨代，中國貨主存在豐富多樣的需求，業(yè)務模式也形成多年，對于貨代方的依賴程度較高，客戶黏性較強，因此短期的實際影響較小。

另外船公司的擴張行為不僅僅是收購貨代公司、拓展海運業(yè)務，馬士基近年來開始拓展空運業(yè)務，購買貨運專機，拓展更廣的業(yè)務鏈范圍。隨著船公司的擴張策略，國際海運產業(yè)寡頭壟斷格局再次被鞏固，船公司獲取了海運產業(yè)中的大部分利潤，其盈利已經不局限于海運領域。后續(xù)即使國際海運的利潤被大幅壓縮，船公司的多樣化業(yè)務能保證其利潤水平穩(wěn)定而持續(xù)，而規(guī)模較小的船公司可能在供應過剩格局下逐漸被淘汰。

九、需求端來看，國內電商平臺向海外擴張，給出了比較大的增量，行業(yè)前景如何？

阿里巴巴等電商平臺向國際業(yè)務端擴張，國內華南、華東、華北等各個港口均承接了大量的電商平臺訂單，這部分訂單的貨值較高，成為貨代新的業(yè)務增量。但是從總量來看，電商平臺訂單多為散單，拼箱貨為主，貨量總量較為有限，出運過程中存在風險，因此部分貨代放棄了這部分訂單。目前電商平臺訂單主要集中在華南、華東地區(qū)，華北地區(qū)的電商類訂單正在增加，但整體增量有限。

十、青島地區(qū)的貨代對于歐線集運指數(shù)期貨的了解情況如何？

大部分的貨代公司對EC期貨幾乎不了解，其目前專注于自身的業(yè)務部分，近幾年的利潤水平較高，因此也沒有考慮過風險對沖的問題。少數(shù)企業(yè)在以往有通過指數(shù)來簽訂訂艙合同的形式做過艙位的交易，對期貨對沖的工具也有興趣。

對于主要業(yè)務是賣柜子給貨主的貨代來說，交易平臺上的運價下跌對其比較有利。在實際操作中，與下游貨主簽訂指數(shù)為標的物的基差合約，進行攬貨后，價格按照指數(shù)+基差的形式進行結算，在指數(shù)下跌過程中，艙位利潤被提前鎖定，保持在高的利潤水平。在EC期貨上市之后，增加了對于國際航運行業(yè)的關注度，整體市場也更加活躍，同時對小型貨代也存在挑戰(zhàn)，合理運用期貨等衍生品工具，或許能為增厚企業(yè)利潤。

調研總結：

青島貨代市場的攬貨量自六月底以來出現(xiàn)縮水，7月的攬貨量并不理想，其或許與青島港口出運貨物的種類中低貨值產品占比較大有關。低貨值產品對于高運價較為敏感，下游出現(xiàn)需求負反饋，多數(shù)貨主等待運價下跌后再進行出貨。但是在運價下跌初期，均處于觀望狀態(tài)，買漲不買跌的情況愈發(fā)明顯。另外，國內7月召開兩個重大會議，期間對報關產品進行嚴查，鋼材類產品前期出現(xiàn)的“買單報關”現(xiàn)象被嚴查，鋼材類出口量大量減少，這也進一步造成了訂艙量的下降。不同船司因服務的差異，導致攬貨情況可能存在差異，這引發(fā)了最近船司的漲價、跌價動作出現(xiàn)不一致。

當前處于產業(yè)鏈上下游博弈的關鍵階段，船公司需要在高裝載率及高運價之間做抉擇，貨主也在不斷試探運價能夠下探的空間。加班船的運力增加以及貨量的減少導致船司線下運價報價的松動，或影響了EC盤面的情緒，使市場出現(xiàn)高運價難以維持的擔憂，導致近遠月合約齊跌。但集運市場為寡頭壟斷市場，船公司對于運價的議價能力較強，目前歐線有效運力仍存在缺口，船司通過運力調配等進行挺價的行為十分常見。因此在跟蹤歐線運力供應情況、貨量情況的同時，仍需要關注船公司的相關動作。

七禾帶你去調研，最新調研活動請掃碼咨詢

更多調研報告、調研活動請掃碼了解