7月初以來，隨著部分船司報價的松動，高運價難以維持，集運指數(shù)（歐線）期貨多個合約出現(xiàn)了大幅下跌。SCFI指數(shù)及SCFIS指數(shù)也出現(xiàn)拐點，8月以來跌幅擴大，馬士基等船司的開艙價格再度走低。

目前來看，市場已經(jīng)充分交易了船司運價快速下跌的預(yù)期。4月以來，除2408合約之外，其他各合約價格高點均出現(xiàn)在7月4日，這比SCFI指數(shù)及SCFIS指數(shù)下跌拐點出現(xiàn)的時間更早，說明盤面提前兌現(xiàn)運價下跌的預(yù)期。

在船司降價過程中，大部分船司仍堅持挺價，以提升運營利潤，并不斷增加班船提高運輸量，提升營業(yè)收入水平，占領(lǐng)市場。這與船司在貨量支撐下不斷漲價行為一致，通過對比船司的漲跌價過程，可以明顯感受到船司心態(tài)及下游訂艙需求的真實變化情況。尤其是馬士基的定價及價格變動策略與攬貨量緊密相關(guān)，其一般通過低價開艙的形式來獲取穩(wěn)定底艙，根據(jù)攬貨量實時調(diào)整運價，因此，其線上運價具備重要的參考意義。

對應(yīng)指數(shù)出現(xiàn)的高點，我們來跟蹤馬士基的運價變化。6月最后一周開放的試艙價格為大柜7300美元，隨著實際成交的火爆，運價最終上漲到9000美元以上。在此之前，馬士基一直是在調(diào)漲FAK的基礎(chǔ)上，實時根據(jù)攬貨情況調(diào)價。7月初開始，馬士基通過調(diào)漲旺季附加費PSS的形式宣漲，由原來的1000/2000美元提高至2000/4000美元。

然而船司仍以挺價為主，第29周馬士基的開艙價格上漲至大柜7800美元，大柜開艙價漲幅為500美元，后續(xù)實際運價快速漲至9500美元以上。運價沖高至最高點是在第30周，大柜開艙價上漲至7900美元，相較之前上漲100美元。隨后運價最高點跳漲至11000美元水平，極羽線上運價最高報8981/11864美元，其他船司的大柜運價報價中樞在9500美元以上，實際成交的運價并未超出線上報價。7月5日，THE聯(lián)盟的ONE率先開啟降價，其調(diào)降了線上運價報價至8500美元，大柜線上運價下跌接近1300美元，降價動作影響盤面情緒，遠月合約情緒悲觀，盤面開啟下跌走勢。此時，多數(shù)船司大柜報價仍維持在9500美元左右。7月中旬馬士基給出的開艙價格為7800美元，低價開艙使得訂艙價格繼續(xù)上漲至市場普遍報價水平8500美元左右，第31周三大聯(lián)盟報價中樞靠攏，后續(xù)大柜成交穩(wěn)定在8500美元。后續(xù)開艙價維持在7800美元，船司維持低價開艙逐步提高報價的形式。

8月以來，線上運價出現(xiàn)明顯下跌，8月初馬士基報價降至7600美元，隨后根據(jù)攬貨情況繼續(xù)降低報價至7400美元，通過降價攬貨轉(zhuǎn)好，成交運價小幅上漲。此時船司挺價行為明顯，各家船司雖維持較為一致的降價節(jié)奏，但是價格中樞始終相近，8月上旬運價跌破8500美元。第34周馬士基開艙價降低100美元至7300美元，并進行了二次調(diào)降，至7100美元。從開艙后價格穩(wěn)定上漲變?yōu)槎伍_艙調(diào)降價格，市場信心被打擊，8月大柜運價中樞逐步下移，在第35周開艙價報出后，船司運價中樞繼續(xù)降至7500美元左右。

馬士基繼續(xù)維持低價開艙攬貨策略，第35周開艙價格降至6900美元，二次開艙價為6600美元。8月中旬后，船司運價加速下跌，并且調(diào)降運價的動作變得頻繁。報價穩(wěn)定且偏高的OA聯(lián)盟運價也出現(xiàn)松動，達飛、中遠等出現(xiàn)跟隨降價動作。從降價幅度來看， 9月之后，開艙價格可能跌破6000美元，如果成交仍不理想，那實際成交價格會逐漸向訂艙價格靠攏，SCFIS指數(shù)也將進入快速下跌趨勢。

從船司的調(diào)價動作來看，7月大部分運價呈現(xiàn)沖高之勢，第30周出現(xiàn)年內(nèi)報價高點。ONE 7月初率先降價，下游貨主負反饋與船司的挺價互相博弈，貨量的減少使得船司之間競爭加劇，考慮裝載率問題，8月運價報價出現(xiàn)明顯的拐頭下跌趨勢。

回顧來看，期貨盤面合約高點出現(xiàn)在7月4日（除2408合約之外），SCFI指數(shù)代表的訂艙價格在7月12日率先出現(xiàn)拐點，7月22日SCFIS指數(shù)隨后出現(xiàn)拐點， 第29周的成交運價是年內(nèi)高點。然而船司的運價報價在第30周才沖至最高點，但船司的挺價意愿強烈，第30周仍維持宣漲態(tài)度。疊加淡季的周期性影響，攬貨量減少，船司高運價難以維持，8月運價開啟了順暢下跌的走勢，尤其在8月中旬后，下跌加速。美線提前快速下跌，給予市場對歐線走勢的參考，盡管兩條航線基本面存在差異，但從下游貨主心態(tài)來看具備一致性。貨主的“買漲不買跌”的行為，促使運價下跌加速。

根據(jù)貨代市場調(diào)研情況，華北市場在6月末出現(xiàn)明顯縮量，貨主心態(tài)開始轉(zhuǎn)變，低貨值產(chǎn)品出口利潤被高運價吞噬，負反饋效應(yīng)明顯。因此，盤面趨勢的轉(zhuǎn)變與下游基本面反饋基本一致，但從跌幅來看，市場提前兌現(xiàn)了運價快速下跌的預(yù)期。隨著新船大量下水，地緣事件造成的運力缺口被逐漸彌補，地緣方面對歐線運價的整體影響邊際減弱，主要邏輯重新回到船司報價與指數(shù)估值上。