然而隨著國際航油期貨價格持續(xù)處于低位,瑞銀在1月13日指出,東航先前獲得的70億元注資僅能覆蓋其2008年的燃油對沖虧損,無法強化其資產(chǎn)負債表。

　　東航的套保操作

　　東方航空公司利用金融衍生工具進行套期保值規(guī)避風險已有多年歷史,早在2001年公司就開始利用利率互換、貨幣互換、遠期外匯交易等國內(nèi)都還不太熟悉的金融衍生品工具規(guī)避外匯和利率風險,并一直堅持至今。東航利用燃油期權(quán)規(guī)避航空燃料油價格波動風險的套期保值業(yè)務(wù)始于2003年,詳細披露從2006年開始。直到2008年6月份之前,其燃油套期保值業(yè)務(wù)頭寸一直都有盈利。

　　但是,2008年7月受多方面不利消息影響,油價一路暴跌。與此對應(yīng),國際航協(xié)統(tǒng)計全球航空煤油平均銷售價格下降35%。油價的下跌必然導致航空公司燃油套保頭寸虧損。國際航協(xié)報告顯示,2008年前三季度,全球航空業(yè)凈虧損升至40億美元,部分原因在于第二季度的套期保值導致第三和第四季度虧損,如美國航空公司三季度虧損8.65億美元,其中燃油對沖虧損占4.88億美元;套保規(guī)模較小的美國大陸航空公司三季度已確認有6300萬美元的燃油對沖損失。

　　令人疑惑的是,國內(nèi)航空公司套保規(guī)模普遍較小,遭受的損失卻不比國外航空公司小。東航公告顯示,東航2008年全年航油套期保值公允價值損失可能高達62億元。套期保值的目的是規(guī)避風險,為何招來“巨虧”之禍呢？這需要詳細分析東航在航空燃油上的套期保值策略。

　　期貨實戰(zhàn)專家鄭強為記者分析到,在東航簽訂的期權(quán)合約組合中,主要包括三種期權(quán)買賣:買入看漲期權(quán),即東航以比較高的約定價(如半年報中提到的每桶150美元)在未來規(guī)定的時間從對手方買定量的油,行權(quán)日時東航有權(quán)選擇是否購買,對手方必須接受;賣出看跌期權(quán),即東航以較低的約定價(如半年報中提到的每桶62.35美元)在未來規(guī)定的時間從對手方買定量的油,不過行權(quán)日時對手方有權(quán)選擇是否賣油,東航必須接受;賣出看漲期權(quán),即東航以更高的約定價(如半年報中提到的每桶200美元)在未來規(guī)定的時間向?qū)κ址劫u定量的油,行權(quán)日時對手方有權(quán)選擇是否買油,東航必須接受。

　　顯然,東航簽訂的這一套套期保值協(xié)議,買方和賣方的權(quán)利不對等。

　　首先,協(xié)議雙方買入和賣出的原油數(shù)量是不同的,東航行權(quán)需買入的航油數(shù)量為378萬桶/年,而協(xié)議對方的買賣數(shù)量最多為100萬桶/年。

　　其次,如果油價上漲,買方會支付一定金額給東航,東航可以獲得一筆權(quán)利金,但對方是否會行權(quán)卻不由東航?jīng)Q定。當油價大幅下跌小于62.35美元/桶時或暴漲高于200美元/桶時,對手方行使權(quán)利,以高價賣給東航,東航基本沒有主動權(quán)。同時,在這套套期保值協(xié)議中,東航鎖定的航油成本價在72.35—150美元/桶,收益最多為18900萬元,而風險是無限的。

　　很顯然,東航簽訂的這一系列協(xié)議不是套保而是“對賭”,東航“賭”的是油價不會跌破62.35美元/桶或不會高過200美元/桶。東航從事燃油套保的相關(guān)人士認為,當初簽訂合約組合的初衷主要是為了平衡可能造成的權(quán)利金損失,但面對如此明顯的風險敞口,虧損的可能性遠大于盈利的可能性。

　　2008年7月之后,在金融危機的影響下,全球航空業(yè)出現(xiàn)萎縮,對航空燃油的需求出現(xiàn)下滑,本應(yīng)對航油套期保值頭寸進行減倉,但東航簽訂的這份協(xié)議還有長達3年才到期,不能根據(jù)市場行情立即處理頭寸,造成了該公司目前套保頭寸的巨大虧損,這顯然不僅僅是套期保值造成的。

　　套期保值的目的是規(guī)避風險,降低不利價格波動可能給企業(yè)帶來的損失。2008年的金融風暴中期貨市場風云突變,參與套期保值的企業(yè)在期貨頭寸上可能出現(xiàn)浮虧是完全正常的,但堅持套期保值的企業(yè)在期貨頭寸上是不可能出現(xiàn)巨額虧損的。美國航空公司2008年三季度虧損8.65億美元,其中燃油對沖虧損占4.88億美元,套保規(guī)模較小的美國大陸航空公司2008年三季度也確認有6300萬美元的燃料對沖損失,盡管頭寸出現(xiàn)了浮虧,但都不致于影響企業(yè)的正常運行。而國內(nèi)幾家大型公司因套保出現(xiàn)巨虧,甚至可能導致企業(yè)破產(chǎn),不能不讓人懷疑其套期保值的真實性。

　　考慮出售云南航空

　　此前包括《第一財經(jīng)》在內(nèi)的部分上海媒體報道稱,東航為此將采取一系列措施,收回現(xiàn)金,包括減持在與中航工業(yè)合資的幸福航空中的持股,放棄正在籌建的西藏航空,并與云南省政府討論轉(zhuǎn)讓東航云南分公司股權(quán)。

　　而在此之前的6年里,為了能拿回原云南航空(現(xiàn)東航云南分公司)的股權(quán),云南政府曾經(jīng)幾次派談判組到東航談判,都吃了閉門羹。直至2008年3月31日,東航云南分公司部分航班突然集體返航事件震驚全國后,云南政府才放棄拿回云南航空的想法,選擇了與海航聯(lián)手成立新的云南航空公司。這次主動向云南政府投向橄欖枝,這對于東航來說是一個巨大的轉(zhuǎn)變。

　　但東航董秘羅祝平1月13日對《21世紀經(jīng)濟報道》記者強調(diào),云南分公司是東航的重要分支,沒有要出售的意思,但對于是否減持在幸福航空的持股,他表示不便置評。不過上述東航內(nèi)部人士則稱,在2月東航可能會對外發(fā)布一系列重要舉措,以應(yīng)對當前的企業(yè)危機。