鐵礦石壓港量居高不下，我們將從海運(yùn)端來(lái)解釋一下壓港的形成。

何謂壓港？

是指在一段時(shí)間內(nèi)，由于港口船舶和貨運(yùn)數(shù)量過(guò)分集中，超過(guò)了港口最大吞吐和疏運(yùn)能力，影響港口正常作業(yè)的進(jìn)行，造成港口擁擠阻塞的狀況，我們統(tǒng)計(jì)出在錨地等待卸貨的船舶為壓港艘次數(shù)，船上貨物為壓港量。

三個(gè)方面闡述壓港形成原因：

一：全球發(fā)運(yùn)和中國(guó)到港雙雙增長(zhǎng)

從全球發(fā)運(yùn)來(lái)看：

截止到上周，全球發(fā)運(yùn)總量較去年同期相比增加4000萬(wàn)噸,增長(zhǎng)量集中在五月份之后,五月份之前在總量上較去年相比無(wú)明顯變化;

澳大利亞發(fā)運(yùn)比去年同期增加了2000多萬(wàn)噸；

巴西發(fā)運(yùn)在總量上較去年同期相比基本上無(wú)變化，但是往往巴西在九月份以后全球發(fā)運(yùn)量會(huì)增加，接下來(lái)的一段時(shí)間應(yīng)多加關(guān)注;

其它非主流礦山的發(fā)運(yùn)量較去年同期也有所增加。

從中國(guó)到港來(lái)看：

截止到上周，中國(guó)到港量比去年同期多了7000萬(wàn)噸，增量集中在五月份以后，絕大部分來(lái)自于澳大利亞，大約有3900萬(wàn)噸；

目前來(lái)看，來(lái)自巴西的礦石到港量與去年同期相比在總量上基本持平；但在2019年八月份以后的巴西礦到港量沖到480萬(wàn)噸/周的水平，而2020年八月份之前的平均周度到港量?jī)H為350噸，后續(xù)還有很大的上升空間;

從2018，2019年的數(shù)據(jù)來(lái)看，在八月份以后，鐵礦石中國(guó)到港都會(huì)有一定的上升，但是今年早早就達(dá)到了去年的九月份和十月份的高度，預(yù)計(jì)難有再大幅度的增長(zhǎng)。

總結(jié)：從以上分析中可以看出，后期在關(guān)注澳大利亞發(fā)運(yùn)的同時(shí)更應(yīng)關(guān)注巴西發(fā)運(yùn)。由于疫情的影響，中國(guó)目前的壓港與全球發(fā)運(yùn)的增長(zhǎng)，尤其是澳大利亞發(fā)運(yùn)的增長(zhǎng)有較強(qiáng)的關(guān)系。

二：等泊時(shí)間和航行時(shí)間

從上面的周度壓港量統(tǒng)計(jì)中可以看出，壓港總數(shù)在第21周后開(kāi)始增長(zhǎng)，也就是5月下旬，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于前期壓港量。五月份的時(shí)候周度壓港量大概是60艘，之后逐步遞增，上周的周度壓港量已經(jīng)達(dá)到了156艘。

等泊時(shí)間：在錨地等待卸貨的時(shí)間

2020年，澳大利亞發(fā)往中國(guó)的艘次，中國(guó)港口等泊時(shí)間在五月份以后有所增長(zhǎng)，前后的平均等泊時(shí)間有一天的差距，此時(shí)壓港情況開(kāi)始發(fā)生，七月份以后壓港情況有所好轉(zhuǎn)，但還是不容樂(lè)觀（8月數(shù)據(jù)沒(méi)有完全統(tǒng)計(jì)）。

從航行時(shí)間上來(lái)看，從澳大利亞發(fā)運(yùn)的船到中國(guó)平均航行時(shí)間都保持在一個(gè)穩(wěn)定的水平，穩(wěn)中有快，沒(méi)有人為降速的證據(jù)。

總結(jié)：研究等泊時(shí)間與航行時(shí)間的意義在于，明確壓港問(wèn)題原因出自國(guó)內(nèi)卸貨港口，而不是其他航運(yùn)環(huán)節(jié)。

三：中日韓到港情況

*八月沒(méi)有完全統(tǒng)計(jì)

從中日韓主要鐵礦石來(lái)源來(lái)看，截止到上周，澳大利亞全球發(fā)運(yùn)與同期相比增加了2000萬(wàn)噸，五月份到八月份從總量上來(lái)看與去年相比無(wú)太大變化，從兩三年的歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，后續(xù)再難有新的增長(zhǎng)，后期澳大利亞發(fā)貨最好的情況就是保持去年的趨勢(shì)，這樣中國(guó)壓港也會(huì)有喘息，但也不排除會(huì)有新礦山的投產(chǎn)。

中國(guó)到港：從艘次數(shù)來(lái)看，跟去年同期相比，中國(guó)到港艘次數(shù)三月份以來(lái)逐月遞增，七月份的到港量是643艘次，比去年同期多了139艘，到港貨量增加了兩千萬(wàn)噸。

日本到港；日本到港艘次數(shù)2019年前八個(gè)月的平均值是45艘，今年的平均值是34艘，從趨勢(shì)上來(lái)看到港量還處在比較低的水平。

韓國(guó)到港：韓國(guó)2019年月度平均到港數(shù)是34艘，今年是30艘，只算近三個(gè)月的話數(shù)量平均每月減少7艘，但是從目前的趨勢(shì)上來(lái)看，從上上周開(kāi)始，韓國(guó)不管是到港還是預(yù)到港，數(shù)量都有所上升。

總結(jié)：做這個(gè)對(duì)比的意義在于，中國(guó)的到港增加的時(shí)間點(diǎn)正好是韓國(guó)和日本減少的時(shí)間點(diǎn)，我們有理由懷疑本來(lái)該發(fā)往日韓的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)到了中國(guó)，導(dǎo)致了壓港，同時(shí)全球包括澳大利亞發(fā)運(yùn)的增長(zhǎng)也是一個(gè)原因。

總結(jié)

結(jié)合目前的情況來(lái)看，未來(lái)的壓港情況會(huì)受到以下幾個(gè)方面的影響：

首先是巴西發(fā)運(yùn)，巴西的發(fā)運(yùn)量八月份之前變化不是很大，從歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，巴西在后半年會(huì)增大出口量，所以后期有發(fā)力的可能，而發(fā)運(yùn)到中國(guó)的量也會(huì)有所增加，當(dāng)然也應(yīng)持續(xù)關(guān)注澳大利亞的發(fā)運(yùn)情況。

接著是韓國(guó)和日本的復(fù)工情況，目前澳大利亞的發(fā)貨貨量有往韓國(guó)偏移，日本方面沒(méi)有變化，還在走低。韓國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)季度出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，韓國(guó)的汽車和船舶制造業(yè)的出口有下滑，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，會(huì)給韓國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)積極的影響。后期應(yīng)該關(guān)注韓國(guó)經(jīng)濟(jì)會(huì)不會(huì)在第三季度觸底反彈，同時(shí)日本鐵礦石需求還要高于韓國(guó)，但是日本沒(méi)有復(fù)蘇的跡象，后期也要重點(diǎn)關(guān)注。

其次是市場(chǎng)價(jià)格，市場(chǎng)價(jià)格會(huì)影響壓港礦石品種的結(jié)構(gòu)，目前的壓港貨量中，粉類占了一個(gè)很大的比重，我們會(huì)持續(xù)報(bào)道壓港品種結(jié)構(gòu)，為市場(chǎng)行情分析提供更多數(shù)據(jù)支持。

最后是港口的作業(yè)效率以及泊位開(kāi)通情況，目前各大港口都處在一個(gè)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，能夠有效緩解壓港方法只有投產(chǎn)新的泊位，但是碼頭建設(shè)至投產(chǎn)需要很長(zhǎng)時(shí)間，目前也只有日照港恰巧新開(kāi)通了兩個(gè)泊位。